نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با بی آر تی

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با بی آر تی دارای 81 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با بی آر تی  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با بی آر تی،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با بی آر تی :

فصل اول:

-مقدمه

– بیان مسئله

-نظریه کارکرد گرایی

-نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با بی آر تی

مقدمه

افزایش کمی و بهبود کیفی سفرهای شهری از عوامل و از پیش شرطهای اساسی رشد شهرهای مدرن بوده است.

بنابراین اقتصاد این شهرها و تداوم انها به عنوان موجودیتهای اقتصادی وجاذب سرمایه به صورت گسترده ای به کمیت و کیفیت شبکه های حمل و نقلی بستگی دارد .

در شهرهای مدرن مهمترین مسئله ایجاد بهترین رابطه ممکن میان بافتهای مسکونی انسانی و بافتهای کاری است .

منظور از بهترین ان است که اولا هزینه های حمل و نقلی به حداقل برسد ثانیا بتوان به بالاترین بهره وری در کار دست یافت که خود نیاز به کوتاه شدن مسیرهای حمل و نقلی و پرهیز از خستگی ناشی از انهاست . هر روزه با توجه به پیشرفت و توسعه شهری شاهد ظهور و بروز پدیده های مختلفی هستیم که همگی برمبنای دیدگاه راحتی انسان پایه گذاری و راه اندازی می شوند.

در تهران شهری که در ان زندگی میکنیم نیز نمونه های بسیاری از این امکانات و پدیده ها را شاهدیم مواردی همچون: خطوط هوایی , خطوط ریلی و….

مترو نیز از این قبیل پدیده هاست که میتوان گفت یکی از مفید ترین و پر رفت و امد ترین امکانات شهری

((BRTاست. یکی ازامکاناتی که حدودایکی دوسالیست که توسط شهرداری راهاندازی شده است ((خطوط

است که از ابتدای راه اندازی تا کنون پیشرفتهایی را در این زمینه شاهدیم و گسترش این خطوط را نظاره گریم.

بیان مسئله

در اغاز این تحقیق باید از ابتدای امر یعنی از گذشته اتوبوسرانی و شهرداری سخنی به میان آورد و در پی این مطلب به بیان کلیات وخصوصیات خط اتوبوسرانی بی ار تی که موضوع اصلی این پژوهش است پرداخت .

خطوط بی ار تی یکی از جدید ترین پروژه هایی است که توسط شهرداری تهران به اجرا درآمده است .

در این خطوط تردد بسیار زیاد شهروندان را نظاره گریم . شاید به جرئت بتوان گفت بسیاری از افرادی که دارای وسیله شخصی بودند و مسیر شان در راستای این خطوط بود پس از راه اندازی این خطوط تصمیم به استفاده از آن کرده اند که بدن ترتیب یکی از مزایای آن را میتوان تاثیر در کاهش آلودگی هوا دانست .

البته با توجه به تعداد کثیر استفاده کنندگان آن معایبی همچون حجم زیاد افراد داخل ایستگاهها و تحت فشار قرار گرفتن آنها داخل اتوبوسها را هم شامل میشود .

نظریه کارکرد گرایی

نظریه کارکردی از جمله نظریاتی است که در تاریخ بسیاری از علوم اجتماعی و انسانی وجود داشته است و تاریخچه آن به بیش از یک صد سال پیش می رسد و از این رو باید آن را از جمله نظریات کلاسیک علوم اجتماعی به شمار آورد .

با این وصف ای نظریه به مثابه نظریه ای که بتواند توضیح تمام و کمال و جامعی از واقعیتهای پیچیده اجتماعی عرضه کند امروز تقریبا ارزش خود را از دست داده است زیرا به باور بسیاری از اندیشمندان این علوم این نظریه در سطح و لایه نخست توضیح پدیده های اجتماعی باقی مانده و به همین دلیل از شکافتن پدیده و رسیدن به لایه های نهفته در اعماقآن ناتوان است.

کارکرد گرایی در واقع بر آن است که مهمترین مولفه ها برای شناخت و تحلیل پدیده های اجتماعی در هدف و غایتی است که در این پدیده هخا وجود دارد یعنی اینکه یک پدیده به چه کاری یا به چه مصرفی می آید . بنابر این اگر پدیده ای وجود دارد لزوما باید دلیلی برای این موضوع موجود باشد و این دلیل پیش از هر چیز ((کارکرد)) این پدیده است . برای تشخیص این کارکرد در این نظریه تلاش میشود .

اجزا هر پدیده و کلیتی که آن را تشکیل می دهد و روابط کارکردی میان این دو تشخیص داده شده سپس این روابط با هدف مقایسه شده و به نتیجه گیری در تحلیل نهایی دست یافته میشود .

نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با اتوبوسرانی بی آر تی

با توجه به توضیحی که در رابطه با نظریه کارکرد گرایی آورده شد به این نتیجه میرسیم که راه اندازی این خطوط نیز مانند سایر اقدامات نمونه ای از پدیده های اجتماعی به حساب می آید .

این پدیده در عین حال که با تاثیر پذیری از نیاز جامعه بشری به وجود آمده است بعد از شکل گیری تاثیرات شگرفی بر پیکره جامعه وارد کرده است که این تاثیرات هم به صورت مثبت خود را نشان داده و هم به صورت منفی .

نیاز جامعه شهری به برای سهولت در رفت و آمد و صرفه جویی در وقت و زمان باعث به وجود آمدن خطوط اتوبوسرانی پر سرعت یعنی بی ار تی شد . در عین حال بعد از به وجود آمدن این خطوط کارکرد هایش را شاهد بودیم از جمله :

-کم شدن با ترافیکی در مسیر این خطوط

-صرفه جویی در وقت افراد و تسریع در رفت و آمد آنها

-کم شدن آلودگی هوا در مدت راه اند ازی این خطوط

– تعداد زیاد اتوبوسها و حرکت برنامه ریزی شده آنها برای زود رسیدن به ایستگاهها

– و ………

فصل دوم:

طرح تحقیق

– تاریخچه شرکت واحد اتوبوسرانی

– اتوبسهای تندرو تهران

– ایستگاهها , اتوبوسها , مسیرها و ..

1-1 اتوبوس قدیمی مربوط به سالهای گذشته که یادآور بسیاری از خاطرات است

تاریخچه شركت واحد اتوبوس رانی تهران و حومه

در قرن نوزدهم ایران با توجه به چاه های نفت کشف شده مورد علاقه زیاد روسها و اروپائی ها قرار گرفت و هر کدام با روشهای گوناگون در ایران به دنبال اهداف اقتصادی خود بودند. این روشها گاه نیز به صورت بررسی سرمایه گذاری آزاد انجام می گرفت. صنعت حمل و نقل نیز جزء سرمایه گذاری آزاد محسوب میگردید که با توجه به نوبودن صنعت باید در کشور مورد بررسی قرار می گرفت. براین اساس اولین اتوبوس توسط یک تاجر بلژیکی در شهر رشت ( با توجه به موقعیت اقتصادی و تعداد جمعیت دارای توجیه اقتصادی برآورد گردید ) بکار گرفته شد. امّا به مرور زمان و با توجه به میزان کرایه ، سود آوری و زیرساختهای حمل و نقل توجیه اقتصادی آن رد گردید به همین دلیل اتوبوس بکارگرفته شده به یکی از تجّار ایرانی به نام معین التجّارفروخته شد.

1-2عکسی از اتوبوسی قدیمی

او نیز پس از انقلاب مشروطه اتوبوس خود را به تهران آورد وبا کرایه هر نفر 3 شاهی مشغول به فعالیت گردید به مرور زمان تقاضا برای استفاده از این خودرو بیشتر گردید و در چند سال بعد چندین اتوبوس توسط تجار مختلف وارد شهر گردید و در امر جابه جایی مسافر بکار گرفته شد .

امّا اغلب اتوبوسها ی شاغل با توجه به مسافت طی شده از اروپا تا مقصد بکار گیری در ایران ، بعد مسافت و زمان حمل ، مستهلک بود و هزینه حمل و نقل بالایی را طلب مینمود این مشکلات باعث پایه گذاری صنعت اتومبیل سازی در ایران گردید. براین اساس صنایع مونتاژ خودرو برای اولین بار در شهرهای تبریز ، رشت و تهران آغاز به فعالیت نمود.

این کارخانجات اغلب با مونتاژ قطعات خودرو و ساخت بعضی از قطعات بدنه تاسیس گردید و به مرور زمان دولت ایران به ایجاد صنایع جانبی و زیرساختها پرداخت.

اولیّن اتوبوسهای مونتاژ شده در سال 1290 شمسی در تهران آغاز به کار کرد در آن زمان جابجایی مسافــر اکثراً توسط درشکه ، که حدود 500 دستگاه بود انجام می گرفت و حدود 5% جابه جایی مسافر توسط اتوبوسها انجام می گرفت.

در سال 1298و در زمان صدارت وثوق الدوله و با توجه به افزایش نارضایتی مردم از نحوه جابجایی مسافر دولتمردان بر آن شدند. تا با ایجاد یک اداره به سازماندهی و نظم بخشیدن به حمل و نقل شهری بپردازند ، بعد از مدتی بحث و تفحص این اداره در بلدیه (شهرداری) پایه گذاری گردید.

شهرداری مؤظف گردید قوانینی ایجاد نماید تا تسهیلات لازم را برای مسافران ایجاد نماید این قوانین شامل میزان کرایه ، زمان کارناوگان ، تثبیت خطوط و آئین نامه انضباطی بود. در اولین گام شهرداری کلیه اتوبوسها را مؤظف به دریافت پلاک شناسایی خودرو نمود ودر زمان کریم آقابوذرجمهری ، جهت کنترل خطوط هر خط دارای ناظمی شد تا بر رعایت ناوگان خطوط نظارت نمائید.

در شهریور سال تعداد 100 دستگاه اتوبوس در تهران کار می کرد که حدود 90 دستگاه آن بنز بود. در سال 1330 ، اتوبوسهای « زایس» روسی وارد ایران شد و در سال 1331 دولت آقای سهیلی اجازه فعالیت شرکتهای خصوصی حمل و نقل را صادر نمود.

باافزایش تقاضای مسافر جهت جابجایی با سرویسهای عمومی خصوصاً اتوبوسها و محدودیت در افزایش تعداد اتوبوس ، بالانس ناوگان و حجم مسافر تا حد زیادی ناموزون گردید و این امر باعث گردید اتوبوسها ساعتهای زیادی در خطوط مشغول بکار باشند ورانندگان نسبت به سرویسهای عمومی و فنی اتوبوسها کم توجه گردند. این کم توجهی به جایی رسید که در صورتیکه مسافران به رانندگان اعتراض می نمودند باکم توجهی یا اهانت رانندگان روبروی می گردیدند این موضوع به مرور زمان باعث نا رضایتی شهروندان گردید به حدی که شهروندان دولتمردان را جهت رسیدگی به موضوع تحت فشار قرار دادند. بالاخره در سال 1331 جهت ساماندهی وضعیت ناوگان اتوبوسرانی ، قانون تأسیس شرکت واحد اتوبوسرانی با سرمایه 300 میلیون ریال مصوب گردد. سازماندهی و افزایش ناوگان بعد از تصویب توسط شرکت واحد شروع گردید بعد از مدتی اتوبوسهای قدیمی از سطح شهر جمع آوری و جایگزین آن اتوبوسهای جدیدوهمشکلگردید.

اولین خط اتوبوسرانی تهران در 14 تیر ماه سال 1335 با 80 دستگاه اتوبوس در مسیر بازار تامیدان امام حسین (ع)در حضور نمایندگان مجلس شورای ملّی وقت و تعداد ی از وزراء افتتاح گردید تا مهر ماه، سه خط دیگر نیز در سطح شهر آغاز بکار نمود و سال اوّل فعالیت شرکت واحد با تعداد 173 اتوبوس و 5 خط به پایان رسیسیاستهای مختلف دولت وقت با طرحهای همانند اصلاحات ارضی و غرق مراتع و ایجاد شغلهای کاذب ، اغلب کشاورزان را به سمت شهرهای بزرگ سوق داد این مهاجرت جمعیت از سوی شهرهای حاشیه به سمت شهر اصلی باعث گردید که شهرهای همچون تهران دچار مشکلات بسیاری گردند. از یک سو افراد مهاجر دچار مشکلات فرهنگی و اقتصادی و …. گردیده و از سوی دیگر دولت را بر آن داشت تا زیرساختهای لازم را جهت رفاه اجتماعی ایجاد نماید. یکی از زیرساختهای لازم ، حمل و نقل عمومی بود که باید از دو جهت مورد بررسی قرار می گرفت از دیدگاه اول افزایش تعداد ناوگان که نیازمند ایجاد کارخانجات تولید خودرو بود که از سال 1321 در ایران آغاز گردیده و در سال 1342 جهت ساماندهی با راه اندازی کمپانی ایران ناسیونال به این شرکت واگذار گردید،

در سال 1348 اولین اتوبوس دو طبقه در ایران مونتاژ گردید و به ناوگان عمومی پیوست در کنار تولیدات ایران ناسیونال به مرور زمان کارخانجات دیگری نسبت به مونتاژ اتوبوس اقدام نموده و تعداد تولید سالیانه را افزایش دادند. اما از دیدگاه دیگر افزایش اتوبوس در ناوگان حمل و نقل عمومی نیازمند سازماندهی ، سرویس های فنی، افزایش نیروی کارتخصصی ، ایجاد فضاهای لازم و …. بود. که حجم این سازمان را به مرور زمان بزرگ نمود.

.

2-1 نقشه خطوط اتوبوسرانی بی ار تی

1-سامانه اتوبوس تندرو تهران

بی ار تی معادل فارسی عبارت انگلیسی «Bus rapid transit» است که توسط فرهنگستان ادب و زبان فارسی انتخاب گردیده‌است سامانه اتوبوس تندرو تهران نخستین سامانه اتوبوس از این دست در تهران است و اولین خط آن که حدفاصل چهارراه تهران پارس در شرق تهران تا میدان آزادی در غرب تهران می‌باشد در مرداد ماه سال 1386 راه اندازی گردیده و سپس به تدریج کامل شد.

1-1تاریخچه

به علت اصرار دولت بر ساخت منوریل و بنابر دستور محمدباقر قالیباف کارشناسانی به بررسی گزارشات فنی سیستم منوریل پرداختند. عدم وجود گزارش کارشناسی محکم و مناسب و نقاط ضعف فراوان در گزارشات موجود از یک طرف و از طرف دیگر پیشرفت 3 درصدی پروژه‌ای که زمان اجرای آن طبق برنامه زمانبندی تمام شده بود و نیاز به اعتبارات چند ده برابر نسبت به هزینه برآوردی پروژه همه و همه نشان از ضعف‌های مطالعاتی و کارشناسی این پروژه داشت. بخصوص که هزینه و زمان آوردن یک تکنولوژی خاص و جدید به کشور نیاز به صرف زمان زیاد داشت. تمام این موارد باعث می‌شد که نسبت هزینه به منفعت این پروژه بشدت کاهش یابد و عملاً این پروژه مقرون به صرفه نباشد.

علی‏رغم تمام مشکلات و مسائل ایجاد شده بر سرراه این پروژه، شهرداری تهران با حمایت شورای شهر تصمیم به ادامه اجرای طرح گرفتند. علی‏رغم مصوبه مجلس در تبصره 13 در خصوص حمایت از سامانه‌های اتوبوسرانی، شهرداری تهران مجبور به خرید اتوبوس‌های دوکابین خارجی از محل اعتبارات خود شد .

2-2 مدل اولیه خطوط اتوبوسرانی بی ار تی

1-2موانع تصویب و احداث سامانه تندرو

1.عدم آشنایی شورای شهر با بی ار تی

دکتر خسرو دانشجو سخنگوی شورای شهر در تاریخ10/6/86، با اشاره به این که شورای شهر تهران نسبت به اجرای خط ویژه مصوب در خیابان آزادی تایید و تاکید دارد افزود: «اگر قرار بر ورود سیستم جدید به مجموعه حمل و نقل عمومی است، این سیستم باید در شورای شهر تهران تصویب و پس از طی مراحل و کانال قانونی اجرایی شود.»

2.مخالفت پلیس

سردار محمد رویانیان رییس پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی با اشاره به این که اجرای طرح BRT با پلیس هماهنگ نشده‌است، گفت: «BRT ابهاماتی دارد که باید شهرداری تهران آنها را رفع کرده و از سوی دیگر اجرای این طرح برای 7 منطقه راهنمایی و رانندگی، ترافیک ایجاد کرده‌است.» سردار رویانیان در تاریخ5/6/86 با اشاره به این که BRT در مسیر انقلاب – آزادی موجب اختلال در بخشی از نظم ترافیکی این مسیر شده‌است گفت: «خط اتوبوس سریع‌السیر از نظر شورای عالی ترافیک، ابهاماتی دارد که قرار شده معاون ترافیک شهردار تهران امروز این ابهامات را پاسخ دهد.»

3.مخالفت معاون عمرانی وزیر کشور

مهندس مهدی هاشمی، معاون عمرانی وزیر کشور و رییس سازمان شهرداریها و دهیاریهای کشور در تاریخ18/6/86 در نشستی خبری در پاسخ به سؤال خبرنگاران در مورد ابهامات طرح موسوم به BRT شهرداری تهران توضیح داد وی درباره سامانه راه اندازی شده تندرو گفت «تصور در مورد BRT اشتباه است و طرح اجرا شده از سوی شهرداری تهران BRT نیست.» وی با اشاره به مشخصات خطوط BRT مثل سکوهای وسط خط ویژه، پلهای روگذر یا زیرگذر عابر در خط ویژه، اتوبوسهای چپ‌در، خاطر نشان کرد «در طرحی که شهرداری تهران تعریف کرده مشخص نیست که عابران از کجا عبور کنند و تکلیف نرده‌هایی که ورود مسافران را بسته چه می‌شود.» همچنین رییس سازمان شهرداریها و دهیاریهای کشور با تاکید بر این که در مراحل اولیه طرحی برای این سازمان ارسال نشده، اضافه کرد: «پس از مکاتبه با راهنمایی و رانندگی و برخی اظهار نظرها و خواستنها طرح اولیه‌ای ارائه شد و در نهایت نمایندگان شهرداری تهران اعلام کردند که این طرح بی ار تی نیست بلکه احداث خط ویژه‌است.

4.حرکت کند صنایع خودروسازی در زمینه ساخت اتوبوس

دکتر خسرو دانشجو سخنگوی شورای شهر تهران در تاریخ 10/6/86 با اشاره به این که لازمه خرید اتوبوس‌های جدید دو یا سه کابین، اخذ مصوبه شورای شهر تهران برای این خرید است، افزود «ورود هر سیستم جدید غیر از اتوبوس‌های موجود، قطعاً مصوبه شورای شهر تهران را می‌خواهد» و تصریح کرد: «شهردار تهران نیز در جلسه شورا بر این مساله تاکید کردند و گفتند که مسوولان شهرداری نباید از لفظ BRT استفاده کنند و طرح فعلی مدیریت بر امکانات موجود است. به علاوه این خرید اتوبوس‌های دو کابین و سه کابین ویژه طرح BRT نیازمند، همکاری دولت است و نمی‌توان حتی یک دستگاه از این اتوبوس‌ها را بدون هماهنگی با مراجع قانونی وارد کشور کرد.» معاون عمرانی وزیر کشور نیز در این باره گفت «سفارش جداگانه‌ای برای خرید اتوبوس‌های BRT از سوی شهرداری تهران دریافت نکرده‌ایم و دستور خریدی نیز از سوی وزارت کشور داده نشده‌است، لذا تنها برای اتوبوس‌های دو کابینه‌ای که از قبل سفارش داده شده، اقدام خواهیم کرد.» مهندس هاشمی درباره اعلام نظر وزیر کشور برای واردات اتوبوس‌های دو کابینه و استفاده آن در خطوطBRT، افزود: «احتمالا ایشان برداشت اشتباه از سوال کرده‌اند، چرا که اتوبوس‌های دو کابینه را همین الان هم داریم و برای اتوبوس‌های BRT سفارشی نداده‌ایم.» وی تصریح کرد: «اعلام وزیر برای اتوبوس‌های دو کابینه برای مصارف عادی حمل و نقل شهری بوده‌است، به طوری که یک‌هزار دستگاه انوبوس دوکابینه سفارش داده شده و تا قبل از پایان سال وارد می‌شود.» هاشمی در ادامه افزود: «ممکن است از این اتوبوس‌ها برای خطوط BRT استفاده شود و اشکالی نیز پیش نمی‌آید. در عین حال مسیرهای خطوط ویژه برای ورود، تردد و جابجایی اتوبوس‌های مورد نظر شهرداری فضای خالی ندارد.»

5.ورود اتوبوس‌های جدید و نظرات شورای شهر

نایب رییس شورای شهر تهران، ورود اتوبوس‌های جدید به خطوط BRT را اقدام بسیار مناسبی از سوی شهرداری تهران عنوان کرد که علاوه بر احترام به حقوق شهروندی، شهروندان را برای استفاده بیشتر از سیستم اتوبوسرانی ترغیب می‌کند. حسن بیادی نایب رییس شورای شهر تهران با اشاره به ورود اتوبوس‌های دوکابین خارجی به ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران، با بیان این که مردم تهران، شایسته گرفتن بهترین خدمات شهری هستند، گفت: «باید تلاش کرد که سطح کیفیت خدمات به شهروندان را ارتقا داد و به همین دلیل، هرگونه هزینه‌کردی برای استفاده از اتوبوس‌های باکیفیت در خیابان‌های شهر تهران، تلاش برای احترام به حقوق شهروندان محسوب می‌شود.» نایب رییس شورای شهر تهران، همچنین از دولت خواست، تا سطح کمک و تعامل‌های خود با مدیران شهری و شهروندان تهرانی را ارتقا دهد. وی در این باره می‌گوید «دولت می‌تواند، کارساز بوده و از لحاظ تامین بودجه حمل و نقل عمومی تا حمایت معنوی و فکری، با تهران همکاری کند، اما شاهد این همکاری نبوده‌ایم.» وی افزود: «همراهی دولت در این عرصه با شهر تهران ضعیف بوده، اما مدیران شهری ناگزیر به ارائه خدمات به مردم هستند و به همین دلیل، شهرداری تهران از سایر منابع، برای توسعه خطوط مترو و اتوبوس استفاده می‌کند.»

1-3فرهنگستان زبان تصویب کرد:

“قطارتک ریل”به جای مونوریل بی ار تی یا”سامانه تندرو”بهجای

شناسایی و استخراج واژگان بیگانه در رسانه ها، یکی از فعالیت های گروه واژه گزینی فرهنگستان زبان و ادبیات فارسی است. این گروه معادل هایی را در برابر مونوریل و BRT که چندی است در سامانه حمل و نقل شهری ایران مطرح شده، پیشنهاد داده است.

فرهنگستان زبان و ادبیات فارسی: گاه به واژه هایی بر می خوریم که تخصصی و فنی هستند و فرهنگستان، پیش از این برای آنها معادل یابی کرده است، ولی متاسفانه اهل رسانه بی آنکه به مصوبات فرهنگستان توجه کنند، آنها را به کار می برند و در نتیجه واژه بیگانه حوزه تخصصی را وارد حوزه عمومی می کنند.

BRT چیست و چه تفاوتی با سیستم‌های موجود اتوبوس‌رانی دارد؟

BRT مخفف Bus Rapid Transit است، یعنی سیستم اتوبوس‌‌های پرسرعت (كه امروز آنرا به عنوان سامانه اتوبوس های تندرو می شناسیم). سال‌های زیادی است كه در كشورهای مختلف از روش‌های متفاوتی برای افزایش كیفیت و سرعت خدمات اتوبوس‌ها استفاده می‌شود. روش‌هایی چون اختصاص خطوط ویژه به اتوبوس‌ها و دادن اولویت به اتوبوس.می‌شود گفت BRT تلفیقی از همه روش‌هایی است كه تاكنون برای افزایش سرعت اتوبوس‌ها استفاده می‌شد. شاید به همین دلیل است كه اغلب مردم دنیا ترجیح می‌دهند از همان واژه اتوبوس برای اشاره به اتوبوس‌های سیستم BRT استفاده كنند و تنها این آمریكای شمالی‌ها هستند كه از واژه BRT استفاده می‌كنند.سیستم اتوبوس‌‌های پرسرعت نامش را از سیستم “حمل و نقل پرسرعت” وام گرفته است كه در آن برای وسایل نقلیه عمومی از خطوط ویژه استفاده می‌شود و گاهی حتی تونل‌های ویژه برای حمل و نقل احداث می‌كنند.هرچند BRT در نام خود اتوبوس‌هایش را پرسرعت می‌نامد اما سایت اینترنتی “ویكی پدیا” در مقاله خود می‌گوید: «این اتوبوس‌ها چندان هم پرسرعت نیستند و میانگین سرعت آنها در كشورهای مختلف بین 19 تا 49 كیلومتر در ساعت است.»با این حال حسن‌های فراوان “سیستم اتوبوس‌‌های پرسرعت” سبب شده استفاده از این سیستم روز به روز در دنیا گسترده‌تر شود.

در اغلب كشورهای جهان استفاده‌كنندگان از اتوبوس كسانی هستند كه از دریافت خدماتی با كیفیت پایین چندان آزرده نمی‌شوند به همین دلیل می‌توانند ایستگاه‌های سرباز اتوبوس را تحمل كنند، اما در سیستم BRT این رویكرد تغییر می‌كند.هم‌اكنون در جهان تعداد زیادی ایستگاه مدرن برای اتوبوس‌های سیستم BRT طراحی شده كه با درهای ویژه به اتوبوس متصل می‌شوند. همچنین مسافران می‌توانند از كارت‌های اعتباری به جای بلیت، برای پرداخت هزینه اتوبوس استفاده كنند.یكی از ایستگاه‌های اتوبوس‌های پرسرعت در برزیل حتی اتوبوس‌های مدرن هم به پیشواز مسافران می‌آیند تا خدمات بهتری به آنها ارائه دهند. دو نوع وسیله نقلیه در سیستم BRT كاربرد دارد. یكی اتوبوس‌های Articulated یا اتوبوس‌های فانوسی و دیگری اتوبوس‌های Guided كه چرخ آنها روی مسیر ویژه حركت می‌كند. هم اكنون تنها تعداد اندكی از این نوع اتوبوس‌ها در جهان موجود است، اما كارشناسان امیدوارند در آینده‌ای نزدیك این اتوبوس‌ها به ترامواهایی با چرخ تبدیل شوند. در حال حاضر كشور انگلستان بیشترین تعداد اتوبوس‌های Guided را در دنیا دارد. كشورهای آلمان و ژاپن هم تجربه استفاده از این اتوبوس‌ها را دارند.همه حسن‌های BRTطرفداران BRT دلایل زیادی را برای استفاده از این سیستم مطرح می‌كنند. آنهامعتقدند استفاده از خط ویژه اتوبوس كه در سیستم BRT متداول است، یكی از بزرگترین حسن‌های این سیستم است. آنها می‌گویندكه استفاده از خطوط ویژه به اتوبوس‌ها اجازه می‌دهد كه در فضایی ایمن رفت و آمد كنند و نگران تصادف نباشند زیرا رانندگان اتوبوس‌ها در اغلب كشورهای دنیا جز زبده‌ترین رنندگان هستند.یكی دیگر از دلایل آنها قابلیت BRT برای استفاده از راه‌های عادی و موجود است. البته مخالفان BRT هم به این نكته اشاره می‌كنند اما به عنوان نقطه ضعف. آنها معتقدند اتوبوس‌های سیستم BRT تنها زمانی بهترین بازدهی را دارند كه در خطوط ویژه از آنها استفاده شود و زمانی كه در راه‌های عادی به مار گرفته می‌شوند، همان اتلاف وقت اتوبوس‌های عادی را دارند.یكی دیگر از نكاتی كه طرفداران BRT به آن اشاره می‌كنند، توانایی تنظیم چراغ‌های راهنمایی با زمان حركت اتوبوس‌های BRT است. به این ترتیب می‌توان به‌گونه‌ای عمل كرد كه هر زمان اتوبوس این سیستم به چهارراه و چراغ راهنمایی رسید، چراغ سبز شود تا اتوبوس با كمترین زمان تلف‌شده مواجه شود

2- مشخصات سامانه اتوبوس های تندرو در شركت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه:

شروع به كار سامانه: 22/2/86 با 6 دستگاه به صورت آزمایشی

افتتاح آزمایشی: 24/6/86 با 284 دستگاه

افتتاح رسمی: 24/10/86 با حضور شهردار تهران

تاریخ نصب ایستگاه ها: ایستگاه اول (چهار راه تهرانپارس)در تاریخ 1/9/86 و سایر ایستگاه ها در تاریخ 7/10/86

در تاریخ 9/6/87 اتوبوس های یانگ من با حضور شهردار محترم تهران به کار گیری شدند.

مدیران سامانه از بدو شروع تا به امروز:

1- جمشید اعرابی

2- احمد آقا بابایی

3- هوشنگ مددی

میانگین طول مسیر: 18700 متر می باشد.

توقفگاه اتوبوس های ناحیه شرق در توقفگاه سرخه حصار و توقفگاه اتوبوس های ناحیه غرب در مناطق 4، 5، 8، 6 و 11 شركت واحد می باشد.

مسیر خطوط سامانه تندرو از مبدأ چهار راه تهرانپارس و مقصد پایانه آزادی بوده و دارای 26 ایستگاه به شرحی که در صفحه بعد آمده میباشد:

ردیف

نام ایستگاه

ردیف

نام ایستگاه

ردیف

نام ایستگاه

1

چهار اره تهرانپارس

10

بوعلی

19

میدان انقلاب

2

داریوش

11

منتظری

20

دكتر قریب

3

خاقانی

12

امام حسین(ع)

21

رودكی

4

ابوریحان

13

پل چوبی

22

بهبودی

5

شهید آیت

14

شریعتی

23

دانشگاه شریف

6

پل

15

لاله زار

24

استاد معین

7

وحیدیه

16

میدان فردوسی

25

میدان آزادی

8

سبلان

17

چهار راه ولی عصر

26

پایانه آزادی

9

فرودگاه

18

دانشگاه

27

——

جدول شماره 1

2-1احداث سامانه تندرو تهران:

بعد از اتمام این کش و قوسها سامانه اتوبوس تندرو که در ابتدای کار «بی‏آر‏تی» خوانده می‏شد در خط ویژه دو طرفه‏ای که به وسیله نرده از خیابان اصلی جدا گشته بود و در وسط خیابان آزادی تا میدان انقلاب و از آنجا تا میدان فردوسی و بعد تا میدان امام حسین و بعد از آن تا چهارراه تهرانپارس در 26 ایستگاه ایجاد شده بود آغاز به کار نمود.در ابتدای امر ایستگاهها در کنار مسیر قرار داشتند و اتوبوس‏های «راست در» در این مسیر فعالیت می‏کردند.از ابتدا قرار بود که مانند سایر کشورهایی که در آن سامانه تندرو موجود است ایستگاههای بخصوصی در وسط مسیر ایجاد شده و اتوبوسهایی که به همین منظور طراحی و تولید شده بودند و به اتوبوس «چپ در» معروف هستند در این مسیر به حمل مسافر اقدام کنند.اما قبل از انجام این مهم به طور موقتی مسافران در کنار مسیر منتظر می‏ماندند.در پی یک حادثه و تصادف یک اتوبوس با مسافرین که منجر به کشته و زخمی شدن تعدادی از شهروندان شد روند احداث ایستگاهها تسریع گشت.

دریافت این فایل

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

پایان نامه گسترش متدولوژی افزایش ایمنی جاده ها با رویکرد آموزش و اجرای قوانین

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 پایان نامه گسترش متدولوژی افزایش ایمنی جاده ها با رویکرد آموزش و اجرای قوانین دارای 209 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد پایان نامه گسترش متدولوژی افزایش ایمنی جاده ها با رویکرد آموزش و اجرای قوانین  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

بخشی از فهرست مطالب پروژه پایان نامه گسترش متدولوژی افزایش ایمنی جاده ها با رویکرد آموزش و اجرای قوانین

فصل اول: مقدمه و معرفی  
1-1-تعریف مساله و اهمیت آن  
1-2- نتایج مهم پژوهش  
1-3- فصل‌های پایان‌نامه  
فصل دوم: اصول و  پارامترهای تاثیرگذار بر ایمنی جاده ها  
2-1- تصادفات ترافیکی در سامانه حمل‌ونقل جاده ای ایران  
2-2- رابطه بین ایمنی و تحرک  
2-3- عوامل ایجاد تصادفات جاده ای  
2-3-1- عامل انسانی  
2-3-2- عامل راه  
2-3-3- عامل وسیله نقلیه  
2-3-4- عوامل محیطی  
فصل سوم: مروری بر مطالعات پیشین  
3-1- آموزش ایمنی راه توسط تورهای تئاتری  
3-2- آموزش ایمنی راه در مدارس  
3-3- اعمال مقررات بر کاهش تصادفات جاده‌ای در برخی کشورهای اروپایی  
3-4- نقش و تبیین نکات محوری آموزش موتورسیکلت‌رانان با هدف افزایش ایمنی  
فصل چهارم: بررسی روشهای آموزش قوانین و رانندگی  
4-1- بررسی اصول وروشهای آموزش ترافیک و قوانین درکشورآلمان  
4-1-1- گواهینامه برای هدایت وسائط نقلیه موتوری  
4-1-2- طبقه بندی مجوزهای رانندگی (انواع گواهینامه های رانندگی) در آلمان  
4-1-3- تمرینات وامتحان رانندگی یک متقاضی دریافت گواهینامه  
4-1-3- آشنایی وآموزش ضوابط ومقررات وقوانین عمومی  
4-2- روشهای آموزش رانندگی درکشورآمریکا  
4-2-1- انواع گواهینامه رانندگی  
4-4- روشهای آموزش رانندگی در ژاپن  
4-4-1- عناوین برنامه های آموزشی  
4-3-2- تدابیر ایمنی ترافیک در سطح کشور ژاپن  
4-3-3- آموزش ایمنی رانندگی درمؤسسه آموزش مرکزی ژاپن  
4-3-4- صدورگواهینامه در ژاپن  
4-4- روشهای آموزش رانندگی وکسب گواهینامه رانندگی درایران  
4-4-1- مراحل آموزش هنرجویان درآموزشگاههای کشور  
4-4-2- آزمایشات رانندگی  
4-4-3- منابع آموزشی  
4-4-4- صدورگواهینامه رانندگی  
فصل پنجم: بررسی متدولوژی آموزش ایمنی راه  
5-1- بررسی متدولوژی آموزش ایمنی  
5-1-1- مفهوم آموزش ایمنی راه  
5-1-2- آموزش مستمراصول ایمنی راه  
5-2-   اعمال قوانین و مقررات  
5-2-1-تعیین عوامل و پارامترها مؤثر در نحوه اجرای اعمال قوانین ومقررات  
5-2-2- اجرای قوانین راهنمایی و رانندگی و نظارت براجرای آنها  
نمونه موردی آمارگیری انجام شده در زمینه نقش آموزش و اجرای قوانین در فرهنگ عبور و مرور  
دور نمای آینده تصادفات و راه های برون رفت  
مقدمه  
بخش اول: وضعیت عمومی محیط ترافیکی کشور  
1-1: وسیله نقلیه  
1-2: انسان  
1-3: راه  
1-4 مدیریت ترافیک  
1-5 خسارات عمومی ناشی از ترافیک در کشور  
1-6 چالشهای عمومی محیط ترافیکی کشور  
بخش دوم
2-1 وضعیت تصادفات کشور از نگاه آمار (83-87)  
2-2-1 شاخص شدت تصادفات  
2-2-2 شاخص نسبت تعداد تلفات به مجموع تعداد تلفات و مجروحین  
2-2-3 شاخص ریسک ترافیک  
بخش سوم : مقایسه با سایر کشور  
مقایسه شدت تصادفات  
بخش چهارم: مقایسه پیامدهای اقتصادی، اجتماعی و روانی تصادفات جاده ای  
4-1 پیامدهای اقتصادی  
4-2 پیامدهای تلفات انسانی  
4-3 پیامدهای اجتماعی و روانی  
بخش پنجم: راههای برون رفت  
5-1 : راه برون رفت از این معضل اجتماعی در جمله زیر خلاصه می شود  
5-2 :رویکردها  و راهبردها  
فصل ششم: نتیجه‌گیری و پیشنهادات  
6-1- خلاصه و نتیجه‌گیری  
6-2- پیشنهادات برای ادامه تحقیق  
منابع و مآخذ  
فهرست منابع فارسی  
فهرست منابع لاتین  

بخشی از منابع و مراجع پروژه پایان نامه گسترش متدولوژی افزایش ایمنی جاده ها با رویکرد آموزش و اجرای قوانین

فهرست منابع فارسی

 

کارگر دولت آبادی، جواد، ” مدل مدیریت ایمنی هوشمند برای راه های برون شهری با بکارگیری شبکه های عصبی – فازی و تصمیم سازی چند معیاره AHP”، پایان‌نامه کارشناسی ارشد،‌ دانشگاه بین المللی امام خمینی (ره)، 1385
سالاری جوینی، احمد، “مطالعه تجهیزات کنترل ترافیک برای کاهش تصادفات در راههای برون شهری” ، پایان‌نامه کارشناسی ارشد، دانشگاه تربیت مدرس، 1377
وزارت راه و ترابری، سازمان حمل و نقل و پایانه‌های کشور، “بررسی همه‌گیری شناسی اختلالات روانی در رانندگان حمل و نقل عمومی مسافربری بین شهری (پژوهشی در پایانه‌های مسافربری تهران)”، زمستان 1375
انصاری، محسن، “دور نمای آینده تصادفات و راههای برون رفت”،‌ اولین کنفرانس بین المللی حوادث رانندگی و جاده‌ای، 1384
زیاری،‌حسن و دیواندری، حسن، ” نقش اصول سه گا نه « مهندسی، آموزش و مقررا ت » در کاهش مشکلات”، هفتمین همایش مهندسی حمل و نقل و ترافیک ایران، 1385
اسماعیلی، علیرضا، “آموزش بستر ارتقای فرهنگ ترافیک” نخستین کنفرانس بین‌المللی حوادث رانندگی و جاده ای، 1384
حاجی حسینلو، منصور و گلیج، محمد، ” بررسی میزان احترام به قوانین ترافیکی در تهران و راهکارهای موثر برای افزایش آن”، نخستین کنفرانس بین‌المللی حوادث رانندگی و جاده ای، 1384
نایب آقا، محمد .”راه و ایمنی ترافیک”، انتشار مولف، 1381
شاهی،جلیل،‌ احمدی‌نژاد، محمود و نادران، علی، “مروری بر تاثیر اعمال مقررات بر ایمنی تردد در کشورهای اروپایی”، سومین کنفرانس منطقه ای مدیریت ترافیک، 1385

شیخ الاسلامی، عبدالرضا و ارکانی احسان،‌ “بررسی نقش و تبیین نکات محوری آموزش موتورسیکلت رانان با هدف افزایش ایمنی”،‌‌ اولین کنفرانس بین المللی حوادث رانندگی و جاده‌ای، 1384
“مطالعه آموزش ترافیک به شهروندان”، مرکزتحقیقات حمل ونقل دانشگاه علم وصنعت ایران، 1382
آئین‌نامه ایمنی راههای کشور،وزارت کشور، فصل چهاردهم
فهرست منابع لاتین
Anani, B. “ Impact of geometric design on highway safety at some intersection in Jordan”, 10th world meeting, IRF, Rio,
Armando, G.B “Safety and geometric design of highways in argentina”, 10th world Meeting, IRf, Rio,
Conuncil, F.M. and others, “Accident research manual” . Highway Research Center, Univ. Of North Carolina, Chapel Hill, Rept. Dot-FH-11-9424, Feb
Blomquist, G. and Jones – Lee, M.W. “Estimating the value of life and safety” Amesterdam,
Bridle, R.J. “Road safety in developing countries”. Conference discussion: The impact of road networks on economic and social life in industrial and in developing countries, P.I.A.R.C, 17th world Road Congress, Sydney )Australia),
Haykin S., “Neural Network, a Comprehensive Foundation”, Prentice Hall Inc., Manchester,
Dhingra, S.L. and Ramanajee, M.,’ A Fuzzy Measure Based Solution Approach to a Multi Model Analysis Problem’ Journal of Advanced Transportation, 1998, Alberta, Canada
Raju, K.A., Sikdar, P. K. and Dhingra, S.L.,’Mode Choice Model using Artificial Nural Network (ANN)’, International Conference On Urban Planning and Urban, Management Melbourne, Australia, July 11-15,
Dhingra, S.L. and Ramanajee, S.,’ Modeling for multimodal transportation network using fuzzy set, A.I. and Expert Systems’, for 6th World Conference on Transport Research, Lyon, France June 1992. Journal of Advanced Transportation, 1998, Alberta, Canada
Deb, S.K. and Dhingra, S.L., “ Fuzy Set Techniques for Selection of Mode  for Multimodal Mass Transit Systems Case Study”, IEEE Centenary Publication (India Council), Calcutta, Dec,
Deb, S.K. and Dhingra, S.L., “ A Study for the application of Fuzzy Set Theory for Accident Analysis of  Multimodal Mass Transit Systems”, Procedings of the Second International Symposium on Transportation Safety,  Athens, Greece, June 17-21,
Sagberg, F., 1998,”Road accident caused by drivers falling asleep”. Acc. Anal. Pre.  31(1999) 639-649
Abdel, m, 1998. “An assessment of the effect of driver age on traffic accident involvement using log-linear models”. Acc. Anal. Prev. , vol. 30,pp. 851-
Lappotti,S. keskinen, E. 1997. “ Diffrenncess in fatal loss-of-control accidents between young male and female drivers”. Acc. Anal. Prev. vol. 30,No. 4, pp. 435-
Powney, J. Glissov , p and  Hall,s.” The Use of TheatreTours in Road SafetyEducation”, SCRE Research Report No 66,
“Road safety education in schools:s a v i n g y o u n g l i v e s a n d l i m b s” Global Road Safety Partnership
“ Final Reports”, INVENTORY AND COMPILING OF A EUROPEAN GOOD PRACTICE GUIDE ON ROAD SAFETY, EDUCATION TARGETED AT YOUNG PEOPLE ROSE 25 [PROJECT FUNDED BY THE EUROPEAN COMMISSION],
D. Meyer, Michael, J.Miller, Eric; ” Urban  Transportation Planning”;

چکیده:

یافته‌های مطالعه نشان می‌دهد برای جلوگیری ازحوادث ترافیکی، مهارتخلف یک اصل اساسی درقوانین عبورومرورمحسوب می شود. درمیان همه عوامل مؤثردرکاهش تخلفات ترافیکی، قوانین محکم وبازدارنده به همراه آموزش ترافیک به استفاده کنندگان راه نقش بسیارمثبت ومؤثری در ایمنی راه دارد.

در حال حاضر کشورهای پیشرفته بنا بر توصیه سازمان بهداشت جهانی در سیاست ایمنی راه تجدید نظر کرده و برای علوم رفتاری حداقل به همان اندازه علوم مربوط به راه و وسیله‌نقلیه اهمیت قائل شده‌اند. این امر باعث گردیده که آموزش و اجرای قوانین در رأس سیاست جدید ایمنی راه‌ها قرارگیرد. بررسی‌های انجام گرفته نشان می‌دهد که آموزش ایمنی تنها مختص گروه خاص نظیر رانندگان یا کودکان نمی‌باشد بلکه هر فرد یا افرادی، بخش یا ارگانی که به  نوعی با ایمنی جاده‌ها در ارتباط است را شامل می‌شود. متدولوژی ارایه شده در این پژوهش آموزش ایمنی راه را در دو سطح استفاده‌کنندگان از راه و مسؤلین و متخصصین در نظر گرفته است که در هر سطح روشهای و محتوای آموزش متفاوت می‌باشد.

مقدمه

ایمنی عبورومرور یکی ازاصول اساسی برنامه ریزی حمل ونقل است که با گسترش فن آوری وتوسعه شهرها، نیازبه توجه ودقت نظر بیشتری یافته است. درکشورهای توسعه یافته، همگام با توسعه سایر بخشها، موضوع ایمن سازی عبورومرورمورد توجه قرارگرفته و با انجام مطالعات واتخاذ تدابیرلازم، سعی شده است که حوادث رانندگی وپیامدهای ناشی ازآن تا حد امکان کاهش یابد. ولیکن متأسفانه دراکثرکشورهای در حال توسعه, تعداد ونرخ حوادث ترافیکی همواره سیرصعودی داشته است. سیستم حمل ونقل متشکل ازسه بخش جاده، راننده ووسیله نقلیه است که هریک ازاین سه بخش نقش عمده ومتمایزی درشکل گیری معضلات وحوادث ترافیکی ایفامی کند

بررسی متدولوژی آموزش ایمنی راه

  دراین میان، انسان درنقش عابرپیاده، سرنشین ومأموراصلی اجرای قوانین ومقررات نقش بسیار ارزنده ای دارد. درعبورومرور، ایمنی اهمیت فراوانی داشته وبیشترین کوششها درزمینه حمل‌ونقل وترافیک بمنظورافزایش ایمنی وکاهش ضایعات وبخصوص تصادفات است. ازآنجا که انسان ضربه پذیرترین واحد ترافیک است، ضروری می باشد دربخش آموزش، تدوین قوانین، کنترل، تهیه وایجاد تجهیزات ایمنی به این موضوع توجه گردد

با توجه به آمارهای تصادفات جاده‌ای و تأثیرات منفی بسیار بالایی که این رویدادها بر مسائل اجتماعی، اقتصادی، و خانوادگی افراد می‌گذارد، اهمیت پرداختن به موضوع تصادفات را روزافزون می‌کند. تأثیرات منفی و معضلات تصادفات، به دلیل این که بطور آنی (مانند سقوط هواپیما) صدمات قابل ملاحظه‌ای را وارد نمی‌نماید، کمتر مورد توجه و بررسی قرار گرفته، حال آن که تداوم این تأثیرات منفی در دراز مدت تأثیراتی به مراتب بیشتر از سوانح سقوط هواپیما، خروج از خط قطار و یا حتی جنگ می‌باشد. لذا بررسی این رویدادهای جاده‌ای کمک بزرگی را در صرفه جویی اقتصادی برای افراد و در نهایت برای جامعه به همراه دارد. به همین منظور و جهت نیل به این هدف، بشر از کلیه امکانات و توانائی های موجود استفاده می‌نماید تا با ارائه یک راهکار موثر، بر مدیریت، تحلیل و پیش‌بینی وقایع تسلط یابد

در مطالعات سازمان بهداشت جهانی که با همکاری اتحادیه کشورهای  صنعتی جهان صورت گرفته است، خطاهای مربوط به عامل انسانی به خطاهای فنی از قبیل سرعت زیاد، سرعت غیر مجاز، سبقت نامناسب و خطاهای شخصی مانند عدم احساس مسئولیت، بی توجهی و عدم احتیاط و حالات تهاجمی و غیره تقسیم می شوند. از مجموع 243 مورد تصادفی که عوامل انسانی در آن دخیل بود، بیشتر خطاها فنی بودند و تنها 2 درصد کل آن به تهاجمات عمدی یا رفتارهای غیر مسئولانه نسبت داده اند. در مورد جنس رانندگان مقصر در تصادفات، یافته های سازمان بهداشت جهانی در کشورهای توسعه یافته نشان می دهد که تعداد زنان و مردان مقصر در رانندگی جاده ها در مقایسه با میزان رانندگی و مسئولیت آنها در ایجاد تصادفات تقریباٌ مساوی است. در تصادفاتی که مردان درگیر هستند بیشترین خطاهای معمول، سرعت زیاد، سبقتهای غیر مجاز و در برخی کشورها رانندگی تحت تاثیر الکل است. در تصادفاتی که زنان درگیر هستند کمی تجربه در رانندگی، اشکال در مانورهای سریع و به موقع و عدم تسلط عمده خطاهای آنان به شمار می‌آید. این تفاوتها در نوع خطا می تواند مبنایی برای تنظیم برنامه های آموزشی و فرهنگی مربوط به  هر یک از دو جنس باشد

از آنجایی که آموزش و اجرای مقررات راهکار مهم سیاست ایمنی جهت جلوگیری و کاهش  عوامل انسانی سوانح رانندگی می باشد، توجه به آن ضروری است. آموزش ایمنی راه دارای زمینه وسیعی از فعالیت های گوناگون است که دامنه آن از آموزشهای فردی تا آموزشهای جمعی را در بر می گیرد. برای مثال آموزش فردی ممکن است شامل مهارت های مربوط به عبور از عرض راه و آموزش جمعی ممکن است شامل کاربرد برنامه های تبلیغاتی بر روی گروه های مختلف استفاده کننده از راه باشد. بطور بالقوه آموزش ایمنی راه با استفاده از تاثیراتی که بر روی استفاده کننده از راه می گذارد موجب کاهش احتمال خطاهای انسان می شود. این تاثیر تغییر در ادراکات، شناخت‌ها‌، گرایش ها، مهارت ها و رفتار انسان را شامل می‌شود. بررسی کارشناسان در  زمینه فعالیت های انجام شده ایمنی، این موضوع را روشن می‌سازد که می‌توان با بکارگیری روشهای علمی اهمیت دادن به موضوع ایمنی بخش قابل توجهی از تلفات را کاهش داد. در این زمینه فرهنگ عبور و مرور کشور ما و کشورهای موفق در ایمنی ترافیک تفاوتهای فاحشی دارد، اما مساله آموزش و اجرای قوانین میتواند دقیقاً  همان چیزی باشد که در آنجا انجام شده است و می‌توان از تجربیات کشورهای موفق در امر ایمنی ترافیک استفاده نمود. نکته قابل ذکر این است که تلاش در جهت ایمن کردن راه ها و کاستن تلفات ، بدون توجه به آموزش عمومی بخصوص آموزش پایه در مدارس نتیجه موثر را در پی نخواهد داشت، چرا که هیچ کاری سخت تر از تغییر طرز تفکر انسانها نیست. با توجه به تعدد مراکز مسئول ایمنی در راه، این مهم نیازمند نهادی با اختیارات لازم جهت هماهنگ نمودن مراکز ذیربط در کشور است. در کشور ما آموزش در ارتقای فرهنگ ترافیک موثر است اما در برخی موارد کارایی آن توسط کسانی که خود قوانین را وضع می کنند زیر سوال می رود

از طرف دیگر عدم رعایت قوانین ترافیکی یکی از مشکلات فوق العاده اساسی مدیریت ترافیکی کشور می‌باشد که نه تنها موجب افزایش تصادفات، کاهش ظرفیت شبکه‌های شهری و بین‌شهری، افزایش زمان سفرها و آلودگی محیط زیست می‌شود، بلکه عدم پایبندی به قانون را در جامعه گسترش داده و چهره زشتی از وضعیت عبور و مرور را در دید عموم به نمایش می‌گذارد. البته مقابله با این معضل اجتماعی نیاز به عزم ملی در جامعه و برنامه‌ریزی دراز مدت متمرکز در مدیریت کشور دارد. متاسفانه در کشور ما علاوه بر اینکه به صورت اصولی و پایه‌ای به آموزش قوانین رانندگی پرداخته نمی‌شود، فرد متخلف نیز از دیدگاه عموم مجرم شناخته نمی‌شود و این مساله به کاهش میزان احترام به قانون در جامعه منجر می‌شود

با در نظر گرفتن اهمیت مسائل آموزش و اعمال قوانین و مقررات رانندگی در ایمنی جاده‌های کشور در این پژوهش به بررسی افزایش ایمنی در راه‌های بین شهری با رویکرد آموزش و اجرای قوانین پرداخته می‌شود

 

بررسی متدولوژی آموزش ایمنی

کاهش خسارت ناشی ازتصادفات وحوادث ترافیکی، نیازمند بررسی وتحلیل عوامل واصلاح برخی از مقررات موجود وهماهنگی بیش ازپیش ارگانهاست ودراین میان توجه به فرهنگ سازی وآموزش بعنوان راهکارکاهش حوادث راه وبهبود جریان تردد بسیارپراهمیت است، بطوریکه گروهی ازانسانها در حیطه ترافیک که ضربه پذیری آنان بیش ازدیگران نیزاست، یعنی گروه سنی کودکان ونوجوانان( دانش آموزان) اغلب به جهت شرایط سنی وآگاهی نداشتن ازتوجهات منطقی قوانین ومقررات تشخیص ندادن و محاسبه نکردن فاصله وسرعت دچارحادثه می شوند، که لزوم آموزش ترافیک را ازسطح مدارس، تشدید می نماید

ازسوی دیگر امروزه خودروجزئی از زندگی روزمره مردم است، اما به کارگیری خودرو همراه با درونی سازی فرهنگ استفاده ازآن نبوده است. درمورد فرهنگ ترافیک درجامعه ما کاراساسی نشده است وکمتر به مطالب واصول مدونی دراین خصوص امکان دسترسی وجوددارد. رسانه ها، فرهنگ سازی و پرورش عناصرفرهنگی درامرآمد وشد راموضوعی حاشیه ای تلقی کرده وسایرمسئولان فرهنگ ساز نیزرفتار متشابهی دارند. بهترین مکان ترویج فرهنگ ترافیک، خانواده ودوران کودکی است، اما چشمهای تیزبین وذهن کنجکاوکودک هم اکنون ازآن محروم می باشد. درمدارس وکتب درسی نیز جایگاه آموزش این فرهنگ، بسیارکمرنگ است. نحوه رانندگی، فرارازمقررات، زرنگیهای نامعقول، پرخاشگری وتعرض، ویراژدادن، سرعت زیاد، بوقهای ممتد وگوشخراش، تزئینات نامناسب، تک سرنشینی وعدم تمایل به استفاده ازوسائل حمل ونقل عمومی و; درحال جایگزینی عناصرمطلوب فرهنگی درحوزه ترافیک می باشند. اخیراً نیزمشاهده می شود، درحالیکه کشورهای سازنده تلفنهای همراه دردنیا استفاده ازآنرا درحال رانندگی ممنوع کرده اند، درکشورما صحنه‌های فراوان تصادف که راننده مقصردرحال صحبت کردن ازطریق تلفن همراه بوده است، مستمراً درحال تکرار و افزایش است . بکارگیری آموزش و اقناع مخاطبان راه بعنوان اصلی‌ترین شیوه ترویج فرهنگ آمد وشد همراه با ابزار الزام آور و اعمال مقررات بهترین روش بهبود حمل و نقل و افزایش ایمنی خواهد بود که مورد بحث این پژوهش است

 

فصل 1

کلیات

فصل اول: مقدمه و معرفی

           با بررسی نظام های اصلی حمل و نقل و مقایسه آن  ها، اهمیت پرداختن به موضوع حمل و نقل جاده‌ای مشخص می‌گردد. حمل و نقل جاده ای سهم عمده ای را در جابجایی مسافرین و کالاها به خود اختصاص می‌دهد. با توجه به لزوم جابجایی و سهم حمل و نقل جاده‌ای، در این میان معضلات و مشکلات این سیستم حمل و نقل نیز نقش مهمی را در از بین بردن فواید و محسنات این سیستم ایفا می‌کنند[1]

            از جمله این معضلات، تصادفات ترافیکی هستند. تصادفات ترافیکی از عوامل بسیار مهم مرگ و میر و صدمات شدید جانی و مالی بوده و آثار سنگین اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی آن، جوامع بشری را به شدت مورد تهدید قرار داده است. شدت این صدمات در کشورهای در حال توسعه بیشتر بوده و تعداد و شدت تصادفات در کشورهای مزبور در مقایسه با کشورهای توسعه یافته
چندین مرتبه بالاتر است. در این میان، تصادفات جاده ای (برون شهری) دارای ضایعات سنگین تری نسبت به تصادفات درون شهری است، تصادف جاده ای به علت سرعت بالای وسایل نقلیه اغلب منجر به خسارات بسیار سنگین جانی و مالی می شود. آمار مرگ و میر نشان می دهند که تصادفات جاده ای حتی در کشور های توسعه یافته صنعتی، در صدر علل مرگ و میر بوده و خصوصاً در رده های سنی 15 تا 25 بیش از هر عامل دیگر باعث تلفات مردم می شود [2]. شکل 1-1 نمودار تصادفات در آسیا، آفریقا و کشورهای توسعه یافته را در مقابل مرگ و میرها نشان می‌دهد

 در کشورهای توسعه‌یافته صنعتی تلاش، تحقیق و برنامه‌ریزی برای کاهش تصادفات و ضایعات اقتصادی شدت یافته و آثار مثبت آن نیز نصیب کشورهای مذبور شده و می‌شود. بطور مثال در آمریکا در مدت سی سال شاخص “تعداد تصادفات تقسیم بر حاصلضرب تعداد وسایط نقلیه در طول مسافت  پیموده شده” از حدود 30 به 68/2رسیده، یعنی بیش از ده برابر کاهش یافته است[3]

در تحقیقات مربوط به تصادفات جاده‌ای در کشورهای در حال توسعه نیز ثابت شده است که[4]

تصادفات جاده‌ای در بسیاری از کشورهای در حال توسعه دومین عامل مرگ و میر محدوده سنی افرادی است که از جهت اقتصادی فعال به حساب می‌آیند
ارزش اقتصادی از دست رفته در نتیجه تصادفات جاده‌ای معمولاً در محدوده یک تا دو درصد تولید ناخالص ملی است
نسبت تصادفات به ازای “وسیله نقلیه- کیلومتر ” طی شده، بسیار بیشتر از کشورهای توسعه یافته است (ده تا پانزده برابر)

تحقیقات اخیر در ایران نشان می دهد که هم اکنون 25%  تلفات ناشی از مرگ و میر های
غیر طبیعی، ناشی از تصادفات ترافیکی است [5]. بررسی آمار مربوط به حوادث رانندگی در کشور، نشان می‌دهد که تعداد سوانح رانندگی برون شهری از سال1366 تا 1371 در حدود 25 درصد افزایش داشته است. این عدد در سال 1376 از 50 درصد نیز فراتر رفته است که به نظر می‌رسد در دنیا بی‌سابقه باشد. همچنین طبق آمار منتشره در سال 1380 حدود 20000 نفر تلفات ناشی از تصادفات جاده‌ای در ایران ثبت شده است. این آمار در سال 1381 به 21800 نفر رسیده است و در شش ماهه دوم سال 1382 میزان تصادفات فوتی 13570 نفر گزارش شده است.آمار منتشر شده توسط سازمان پزشکی قانونی جمهوری اسلامی ایران نشان‌دهنده رشد قابل توجه تعداد کشته‌ها و مصدومین ناشی از تصادفات در سالهای 1373 تا 1378 است. در جدول 1-1 آمار تصادفات، تلفات، مجروحین، شاخص شدت تصادفات و درصد تغییر هر یک طی سالهای 78 تا 83  آمده است

با در نظر گرفتن اطلاعات تصادفات و استفاده از روش مدل‌سازی رگرسیون و برازش مدل خطی می‌توان پیش‌بینی کرد (با 97/0 R2 = ) تعداد کشته‌های تصادفات در سال 1400 در حدود 66000  نفر خواهد بود.­

با توجه به اطلاعات ارایه شده در جدول1-1 مشخص می‌شود در بررسی تصادفات جاده‌ای علاوه بر این که باید به تعداد تصادفات نظر داشت، شدت تصادفات نیز پارامتر بسیار مهمی است که باید با دقت مورد بررسی و تأمل قرار گیرد. به عنوان مثال، برخوردهای جلو به جلو وسایل نقلیه از لحاظ تعداد، کمترین مقدار آمار را در بین سایر نحوه های برخورد دارد، اما هنگامی که از دید شدت تصادفات به آمارها نظر اندازیم متوجه می‌شویم که برخوردهای جلو به جلو وسایل نقلیه بیشترین آمار تلفات و صدمات را در بین دیگر وضعیت‌های برخورد، به خود اختصاص می‌دهند. اینجاست که اهمیت توجه به شدت تصادفات به خصوص در جاده های برون شهری مشخص می‌گردد

اولین گام برای کاهش تعداد و میزان شدت تصادفات جاده‌ای شناخت عوامل و پارامترهای تاثیرگذار بر سوانح جاده‌ای و به دست آوردن حدود مجاز مربوط به هر یک می‌باشد. عوامل تأثیرگذار بر تصادفات جاده‌ای را می‌توان چهار گروه کلی تقسیم بندی نمود که عبارتند از

عامل انسانی، عامل وسیله نقلیه، عامل راه، و عامل محیطی

البته مشخص است که در بیشتر تصادف جاده ای یک عامل به تنهایی نمی تواند تعیین کننده باشد و هنگام وقوع تصادف، 2 یا چند عامل با یکدیگر دست به دست هم می دهند تا سانحه محقق گردد. بحث افزایش ایمنی راهها جنبه‌های گوناگونی دارد که به صورت کلی اقدامات اصلاحی که در این رابطه می‌توان اعمال نمود عبارتند از[7]

الف- وضع قوانین

ب- اجرای قانون

ج- آموزش

د- طرح هندسی

1-1-تعریف مساله و اهمیت آن

با توجه به آمارهای تصادفات جاده‌ای و تأثیرات منفی بسیار بالایی که این رویدادها بر مسائل اجتماعی، اقتصادی، و خانوادگی افراد می‌گذارد، اهمیت پرداختن به موضوع تصادفات را روزافزون می‌کند. تأثیرات منفی و معضلات تصادفات، به دلیل این که بطور آنی (مانند سقوط هواپیما) صدمات قابل ملاحظه‌ای را وارد نمی‌نماید، کمتر مورد توجه و بررسی قرار گرفته، حال آن که تداوم این تأثیرات منفی در دراز مدت تأثیراتی به مراتب بیشتر از سوانح سقوط هواپیما، خروج از خط قطار و یا حتی جنگ می‌باشد. لذا بررسی این رویدادهای جاده‌ای کمک بزرگی را در صرفه جویی اقتصادی برای افراد و در نهایت برای جامعه به همراه دارد. به همین منظور و جهت نیل به این هدف، بشر از کلیه امکانات و توانائی های موجود استفاده می‌نماید تا با ارائه یک راهکار موثر، بر مدیریت، تحلیل و
پیش‌بینی وقایع تسلط یابد [1]

در مطالعات سازمان بهداشت جهانی که با همکاری اتحادیه کشورهای  صنعتی جهان صورت گرفته است، خطاهای مربوط به عامل انسانی به خطاهای فنی از قبیل سرعت زیاد، سرعت غیر مجاز، سبقت نامناسب و خطاهای شخصی مانند عدم احساس مسئولیت، بی توجهی و عدم احتیاط و حالات تهاجمی و غیره تقسیم می شوند. از مجموع 243 مورد تصادفی که عوامل انسانی در آن دخیل بود، بیشتر خطاها فنی بودند و تنها 2 درصد کل آن به تهاجمات عمدی یا رفتارهای غیر مسئولانه نسبت داده اند. در مورد جنس رانندگان مقصر در تصادفات، یافته های سازمان بهداشت جهانی در کشورهای توسعه یافته نشان می دهد که تعداد زنان و مردان مقصر در رانندگی جاده ها در مقایسه با میزان رانندگی و مسئولیت آنها در ایجاد تصادفات تقریباٌ مساوی است. در تصادفاتی که مردان درگیر هستند بیشترین خطاهای معمول، سرعت زیاد، سبقتهای غیر مجاز و در برخی کشورها رانندگی تحت تاثیر الکل است. در تصادفاتی که زنان درگیر هستند کمی تجربه در رانندگی، اشکال در مانورهای سریع و به موقع و عدم تسلط عمده خطاهای آنان به شمار می‌آید. این تفاوتها در نوع خطا می تواند مبنایی برای تنظیم برنامه های آموزشی و فرهنگی مربوط به  هر یک از دو جنس باشد

از آنجایی که آموزش و اجرای مقررات راهکار مهم سیاست ایمنی جهت جلوگیری و کاهش  عوامل انسانی سوانح رانندگی می باشد، توجه به آن ضروری است. آموزش ایمنی راه دارای زمینه وسیعی از فعالیت های گوناگون است که دامنه آن از آموزشهای فردی تا آموزشهای جمعی را در بر می گیرد. برای مثال آموزش فردی ممکن است شامل مهارت های مربوط به عبور از عرض راه و آموزش جمعی ممکن است شامل کاربرد برنامه های تبلیغاتی بر روی گروه های مختلف استفاده کننده از راه باشد. بطور بالقوه آموزش ایمنی راه با استفاده از تاثیراتی که بر روی استفاده کننده از راه می گذارد موجب کاهش احتمال خطاهای انسان می شود. این تاثیر تغییر در ادراکات، شناخت‌ها‌، گرایش ها، مهارت ها و رفتار انسان را شامل می‌شود. بررسی کارشناسان در  زمینه فعالیت های انجام شده     ایمنی، این موضوع را روشن می‌سازد که می‌توان با بکارگیری روشهای علمی اهمیت دادن به موضوع ایمنی بخش قابل توجهی از تلفات را کاهش داد. در این زمینه فرهنگ عبور و مرور کشور ما و کشورهای موفق در ایمنی ترافیک تفاوتهای فاحشی دارد، اما مساله آموزش و اجرای قوانین میتواند دقیقاً  همان چیزی باشد که در آنجا انجام شده است و می‌توان از تجربیات کشورهای موفق در امر ایمنی ترافیک استفاده نمود. نکته قابل ذکر این است که تلاش در جهت ایمن کردن راه ها و کاستن تلفات ، بدون توجه به آموزش عمومی بخصوص آموزش پایه در مدارس نتیجه موثر را در پی نخواهد داشت، چرا که هیچ کاری سخت تر از تغییر طرز تفکر انسانها نیست. با توجه به تعدد مراکز مسئول ایمنی در راه، این مهم نیازمند نهادی با اختیارات لازم جهت هماهنگ نمودن مراکز ذیربط در کشور است. در کشور ما آموزش در ارتقای فرهنگ ترافیک موثر است اما در برخی موارد کارایی آن توسط کسانی که خود قوانین را وضع می کنند زیر سوال می رود [8]

از طرف دیگر عدم رعایت قوانین ترافیکی یکی از مشکلات فوق العاده اساسی مدیریت ترافیکی کشور می‌باشد که نه تنها موجب افزایش تصادفات، کاهش ظرفیت شبکه‌های شهری و بین‌شهری، افزایش زمان سفرها و آلودگی محیط زیست می‌شود، بلکه عدم پایبندی به قانون را در جامعه گسترش داده و چهره زشتی از وضعیت عبور و مرور را در دید عموم به نمایش می‌گذارد. البته مقابله با این معضل اجتماعی نیاز به عزم ملی در جامعه و برنامه‌ریزی دراز مدت متمرکز در مدیریت کشور دارد. متاسفانه در کشور ما علاوه بر اینکه به صورت اصولی و پایه‌ای به آموزش قوانین رانندگی پرداخته نمی‌شود، فرد متخلف نیز از دیدگاه عموم مجرم شناخته نمی‌شود و این مساله به کاهش میزان احترام به قانون در جامعه منجر می‌شود[9]

با در نظر گرفتن اهمیت مسائل آموزش و اعمال قوانین و مقررات رانندگی در ایمنی جاده‌های کشور در این پژوهش به بررسی افزایش ایمنی در راه‌های بین شهری با رویکرد آموزش و اجرای قوانین پرداخته می‌شود

1-2- نتایج مهم پژوهش

یافته‌های مطالعه نشان می‌دهد برای جلوگیری ازحوادث ترافیکی، مهارتخلف یک اصل اساسی درقوانین عبورومرورمحسوب می شود. درمیان همه عوامل مؤثردرکاهش تخلفات ترافیکی، قوانین محکم وبازدارنده به همراه آموزش ترافیک به استفاده کنندگان راه نقش بسیارمثبت ومؤثری در ایمنی راه دارد. نتایج نشان می‌دهد سیستم آموزش در ایران دارای کمبودهایی می‌باشد. هر چند در سالهای اخیر توجه بیشتری به این مساله شده و تلاشهایی در این زمینه انجام شده است. اما همچنان به بررسی و مطالعه  بیشتر نیازمند است

در حال حاضر کشورهای پیشرفته بنا بر توصیه سازمان بهداشت جهانی در سیاست ایمنی راه تجدید نظر کرده و برای علوم رفتاری حداقل به همان اندازه علوم مربوط به راه و وسیله‌نقلیه اهمیت قائل شده‌اند. این امر باعث گردیده که آموزش و اجرای قوانین در رأس سیاست جدید ایمنی راه‌ها قرارگیرد. بررسی‌های انجام گرفته نشان می‌دهد که آموزش ایمنی تنها مختص گروه خاص نظیر رانندگان یا کودکان نمی‌باشد بلکه هر فرد یا افرادی، بخش یا ارگانی که به  نوعی با ایمنی جاده‌ها در ارتباط است را شامل می‌شود. متدولوژی ارایه شده در این پژوهش آموزش ایمنی راه را در دو سطح استفاده‌کنندگان از راه و مسؤلین و متخصصین در نظر گرفته است که در هر سطح روشهای و محتوای آموزش متفاوت می‌باشد. پس از هدف گذاری در هر سطح مطالب آموزشی به صورت مستمر و با روشهای تئوری و عملی در اختیار مخاطبین قرار می‌گیرد و سپس ارزیابی نتایج حاصل از آموزش، استخراج شده و با اهداف کلی مساله کنترل می‌گردد

1-3- فصل‌های پایان‌نامه

این پایان‌نامه مشتمل بر شش فصل است. در فصل دوم به بررسی اصول و پارامترهای تاثیرگذار بر ایمنی جاده‌های برون شهری پرداخته می‌شود. در فصل سوم مطالعاتی که پیش از این، توسط محققین مختلف در زمینه ایمنی جاده‌های برون‌شهری با تأکید بر نقش آموزش و اجرای قوانین انجام گرفته است، به صورت خلاصه ارایه می‌گردد. در فصل چهارم به بررسی روشهای آموزش قوانین و مقررات رانندگی درسه کشورآلمان- آمریکا و ژاپن و همچنین به نحوه آموزش در ایران پرداخته می‌شود.  در فصل پنجم متدولوژی افزایش ایمنی با رویکرد آموزش و اجرای قوانین بحث می‌شود و در فصل ششم به ارایه نتایج و چند پیشنهاد به منظور ادامه مطالعات پرداخته می‌شود

 فصل دوم: اصول و  پارامترهای تاثیرگذار بر ایمنی جاده ها

 

دریافت این فایل

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

بررسی حمل و نقل چند وجهی و چالش ها و موانع آن در ایران

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 بررسی حمل و نقل چند وجهی و چالش ها و موانع آن در ایران دارای 66 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد بررسی حمل و نقل چند وجهی و چالش ها و موانع آن در ایران  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي بررسی حمل و نقل چند وجهی و چالش ها و موانع آن در ایران،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن بررسی حمل و نقل چند وجهی و چالش ها و موانع آن در ایران :

بررسی حمل و نقل چند وجهی و چالش ها و موانع آن در ایران

در 66 صفحه ورد قایل ویرایش آماده ارائه با فرمت doc

چکیده

منظور ازحمل و نقل چند وجهی انتقال كالا از كشوری به كشور دیگر با استفاده از حداقل دو شیوه متفاوت حمل و تحت قرارداد و مسئولیت واحد می باشد. شبكه های حمل و نقل وظیفه رساندن كالا و خدمات نهایی و نیز نهاده های مورد نیاز تولید از مبادی عرضه به مصرف كنندگان و تقاضا كنندگان را برعهده دارد و جمله اجزای نظام پشتیبانی بازرگانی هستند.

در این در ابتدا به معرفی حمل و نقل چند وجهی پرداخته و سپس مزایا و معایب این نوع سیستم حمل و نقل در سطح جهانی و نیز چالش های آن در ایران را بررسی خواهد شد و مدل های حمل و نقل چندوجهی را ارائه کردیم. یافته ها نشان می دهد در زمینه حمل ونقل چند وجهی جمهوری اسلامی ایران با مشکلاتی مواجه است که بخشی از آن به عدم وجود برنامه ریزی مناسب در بکارگیری از منابع و عدم سرمایه گذاری لازم و وجود تنگناهای قانونی باز می گردد.

در پایان پیشنهاداتی ارئه شده که ایران می تواند با توجه به موقعیت جغرافیایی ممتاز خود یک استراتژی مناسب و جذب سرمایه های داخلی و خارجی به توسعه و احیا ناوگان حمل و نقل کشور پرداخت که اولویت آن باید تبدیل بنادر و فرودگاهای کشور به بنادر و فرودگاه محوری باشد. این اقدام می تواند سرعت رشد اقتصادی در کشور را چند برابر کند و بخش عظیمی از مشکلات اشتغال جامعه را مرتفع سازد.

بررسی حمل و نقل چند وجهی و چالش ها و موانع آن در ایران
فهرست

فصل اول مقدمه و کلیات 1

مقدمه 2

تعریف مسئله 3

سؤالات فایل 4

اهمیت و ضرورت انجام فایل 4

اهداف فایل 5

روش انجام فایل 5

فصل دوم پیشینه فایل 6

فصل سوم معرفی و مروری بر حمل و نقل چند وجهی 12

حمل و نقل چند وجهی 13

کانتینر بین وجهی 15

انواع روش های حمل و نقل 16

تعریف پایانه چند وجهی 17

انواع عمده دهکده حمل و نقل کالا 18

1-دهکده منسجم حمل و نقل کالا 19

2-دهکده غیر مستقیم حمل و نقل کالا 19

اهداف یارانه های حمل و نقل 19

متصدی حمل چند وجهی(شیوه ای) 20

سند حمل و نقل چند وجهی 20

حمل و نقل بین المللی کالا 20

شرکت حمل و نقل بین المللی 20

فعالیت فورواردری 20

فعالیت کریری بین المللی 20

فعالیت کارگزاری بین المللی 20

فورواردر 21

کریر 21

برخی از مشکلات سر راه سیستم های حمل و نقل 21

فرمهای مختلف عملیات حمل و نقل چند وجهی 22

زمینی-دریایی-زمینی(land-sea-land) 22

جاده ای-هوایی-جاده ای(road-air-road) 22

دریایی-هوایی-دریایی(sea-air-sea) 22

ریلی جاده ای-ابراههای داخلی-دریایی(rail-road-inland waterways-sea) 23

(mini-bridge) 23

(land bridge) 23

Ro-Ro(roll-on/roll-off) 23

L.A.S.H. (Lighter Abroad Ship) 23

Piggyback 23

قطار دریایی(seatrain) 24

روش کارکرد حمل و نقل چند وجهی 25

بارفرابر در نقش متصدی حمل و نقل چند وجهی 26

OPERATING MTO (CC VESSEL) 27

OPERATING MTO NON VESSEL 27

وظایف و کارکردهای متصدی حمل چندوجهی(شیوه ای) 28

رضایت بخش بودن خدمات متصدی حمل چند وجهی 28

تخصص و امکانات متصدی حمل چندوجهی 29

مسئولیت های متصدی حمل چندوجهی 30

مسئولیت متصدی حمل چندوجهی به موجب سند حمل FBL 30

حقوق متصدی حمل چند وجهی 31

ارائه الگوی شیوه حمل و نقل چند وجهی در ایران 31

فصل چهارم چالش ها و موانع حمل و نقل چند وجهی 33

جنبه های فرهنگی و اقتصادی توسعه حمل و نقل 34

مزایای حمل و نقل ترکیبی 34

الزامات بهره مندی از رویکرد حمل و نقل چندوجهی 37

رعایت اقتصاد مسافت 37

رفع محدودیت ها و تامین ظرفیت های عملیاتی متناظر 38

چالش های حمل و نقل چندوجهی 39

مسئولیت های حقوقی ذینفعان 40

بالا بودن هزینه های حمل و نقل با توجه به کمبود بار برگشتی 40

تنوع فرهنگی، زبان و قوانین ملی 40

قانون بین المللی حاکم بر این رویه 41

عدم وجود زیر ساخت های لازم 41

ساختار تبادل اطلاعات 42

امنیت و ایمنی کالا 42

نقاط قوت 42

نقاط ضعف 43

سایر چالش ها 45

فصل پنجم نتیجه گیری و پیشنهادات 48

راهکارهای بهبود حمل و نقل ترکیبی درایران 49

نتیجه گیری 51

پیشنهادات 52

منابع 53

دریافت این فایل

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید