مقاله معرفی اجمالی مخازن CNG و آزمونهای مرتبط با آنها و استانداردهای مربوط به آنها

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله معرفی اجمالی مخازن CNG و آزمونهای مرتبط با آنها و استانداردهای مربوط به آنها دارای 44 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله معرفی اجمالی مخازن CNG و آزمونهای مرتبط با آنها و استانداردهای مربوط به آنها  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله معرفی اجمالی مخازن CNG و آزمونهای مرتبط با آنها و استانداردهای مربوط به آنها،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله معرفی اجمالی مخازن CNG و آزمونهای مرتبط با آنها و استانداردهای مربوط به آنها :

مقدمه
با توجه به مشكلات روزافزون آلودگی هوا و عواقب زیست محیطی آن به دلیل استفاده از سوخت های دودزا (گازوئیل و بنزین و …) كه حجم عمده ای از این آلودگی توسط وسایل نقلیه شخصی یا عمومی تولید می گردد، استفاده از سوخت گاز طبیعی به دلیل تولید حداقل گازهای آلوده كننده، درصد اولویت های دولت ها جهت جایگزین نمودن این سوخت بار دیگر سوخت های موجود در وسایل نقلیه قرار دارد.
از مزایای عمده سوخت گاز طبیعی نسبت به سوخت بنزینی می‌توان به موارد زیر اشاره نمود:
گاز طبیعی در مجموع دارای آلودگی كمتری نسبت به سوخت های فسیلی بوده و از لحاظ شرایط عملكردی موتور وضعیت بهتری از بنزین دارند، چراكه نسبت تراكم مناسب برای موتورهای با سوخت گاز طبیعی14:1 است، در حالی كه عدد اكتان بنزین 90 می‌باشد و سبب افزایش راندمان و كارآیی موتورهای گازی مضر می‌گردد.
چنانچه موتور برای شرایط گاز سوز طراحی شود، قدرت بیشتری از موتورهای بنزینی دارند. راندمان سوخت گاز حدود 15% بیشتر از بنزین است و همچنین ارزش حرارتی آن نیز حدود 13% بیشتر از سوخت بنزین است. قیمت گاز طبیعی در مقایسه با بنزین برای انرژی سوخت یكسان حدود یك سوم بنزین معادل می‌باشد. گاز طبیعی آلودگی منواكسیدكربن را تا 90%، اكسید نیتروژن را حدود 30% و هیدروكربن ها را تا 50% كاهش داده و تقریباً عاری از مواد سرطان زا می باشند. این مزیت ها مهمتریت عواملی هستند كه مشوق انتخاب گاز طبیعی به عنوان سوخت خودرو است ولی به این نكته كمتر توجه می‌شود كه آمار ایمنی خودروهای گازسوز (NGV) نسبت به تقریباً همه سوختهای متداول یا جایگزین امروز، مطلوب ترین وضعیت را دارد. بطوریكه گاز طبیعی را به صورت سوختی با ایمنی برابر یا حتی ایمنی تر از سایر سوختهای نفتی معرفی می‌كند.
دلایل این ایمنی بیشتر عبارتند از:
•    گاز طبیعی دارای دانسیته حدود 6/0 نسبت به هوا است در نتیه به محض نشت‌كردن، سریعاً در هوا پخش می‌گردد و تجمع نمی یابد.
•    گاز طبیعی در یك دامنه بسیار محدود (نسبت گاز به هوای 4 تا 15 درصد ) محترق می‌گردد، درغیر اینصورت صورت احترافی رخ نمی دهد.
•    از سویی لزومی ندارد صاحب جایگاه با خطر نشت از مخزن زیرزمینی است و پنجه نرم كند در حالیكه این یك نكته قابل ملاحظه و مهم در مورد سوختهای مایع است.
بنابراین درخصوص خودرو گاز طبیعی سوز نكته ایمنی مهم متوجه مخزن و متعلقات آن است و آن هم بیشتر به سبب فشار كاری بالایی است كه با آن كار می‌گردد.
این مقاله سعی دارد به معرفی اجمالی مخازن CNG و ازمونهای مرتبط با آنها بپردازند، استانداردهای مربوط به آنها را بیان كند و مختصری به تكنولوژی ساخت آنها اشاره داشته باشد.
سعی شده اس مطالب تا حد امكان مختصر، اما مفید و منسجم باشند تا خواننده در فرصتی كوتاه بتواند اطلاعات قابل توجه و مفیدی راجع به مخازن تحت فشار در خودروهای گازسوز بدست آورد.
 
بخش اول
انواع مخازن CNG
مخازن CNG برحسب ساختار می توانند بر چهار نوع باشند:
مخازن نوع اول ـ مخازن تمام فلزی (CNG-1)
این مخازن از جنس فولاد یا آلومینیوم هستند و شرایط تركیب شیمیائی آنها در استاندارد مربوطه ذكر گردیده است.
مخازن نوع دوم ـ مخازن كمرپیچ (CNG-2)
این نوع مخازن دارای یك لایه داخلی (Liner) از جنس فولاد یا آلومینیوم بدون دز است و قسمت استوانه ای این لایه داخلی توسط الیاف شیشه، آرامید، یا مخلوطی از آنها كه آغشته به رزین است پیچیده شده و این ساختار كامپوزیتی كه به مخزن داده شده این امكان را بوجود می آورد كه بتوان از ضخامت قسمت فلزی كاست و در نتیجه مخزن سبكتری را بدست آورد.
رزینی كه در ساختار مخزن كامپوزیتی استفاده می‌شود می تواند از نوع گرما نرم (Thermoplastic) یا گرما سخت (Thermo-setting) باشند.
مخازن نوع سوم ـ مخازن تمام پیچ (CNG-3)
این نوع مخازن دارای یك لایه داخلی از جنس فولاد یا آلومینیوم بدون درز است و تمام این لایه داخلی توسط الیاف شیشه، آرامید، كربن یا مخلوطی از آنها كه آغشته به رزین است پیچیده است و این ساختار كامپوزیتی كه به مخزن داده شده این امكان را بوجود می آورد كه بتوان از ضخامت قسمت فلزی كاست و در نتیجه مخزن سبك تری را نسبت به دو نوع اول بدست آورد.
مخازن نوع چهارم ـ مخازن تمام كامپوزیت (CNG-4)
این نوع مخازن دارای یك لایه داخلی (Liner) از جنس پلیمر بدون درز است. و تمام این لایه داخلی توسط الیاف شیشه، آرامید، كربن یا مخلوطی از آنها كه آغشته به رزین است. پیچیده شده و این ساختار تمام كامپوزیت یكی از سبكترین انواع را در مخازن CNG تأمین می نماید. در ساخت این نوع مخازن از تكنولوژی بالایی استفاده شده است و تعداد سازندگاانی كه از این نوع مخازن تولید می كنند، بسیار معدود است و قیمت آنها نیز بالاتر از سایر انواع می باشند.
استفاده از مخازن CNG در جهان
خودروهای گازسوز طبیعی بیش از پنجاه سال است كه در جهان مورد استفاده قرار می گیرند. استفاده از این خودروها از سال 1970 به دلیل مزایای زیست محیطی و اقتصادی روبه افزایش و به خصوص استفاده از كامپوزیت ها از سال 1980 توسعه یافته است. در حال حاضر بیش از دو میلیون خودرو در جهان برای استفاده از CNG ساخته و یا تبدیل شده اند.
این خودروها و مخازن آنها سابقه عمومی عالی از خودشان داده اند در حالیكه مخزن فولادی در دنیا متداول ترند، بازار آمریكای شمالی توسط مخازن كامپوزیت اشغال شده‌اند. بسیاری از كارخانه های سازنده مخازن CNG  دارای سابقه طولانی تولید تسلیحات بوده اند و بعداً به تولید این مخزن روی آورده اند.
 
بخش دوم
آزمونهای مخازن
به منظور اطمینان از ساخت صحیح و مطابق با استاندارد مخازن CNG ، آنها را تحت آزمونها و شرایط مختلفی قرار می دهند. یك مخزن وقتی مورد تأیید قرار می‌گیرد و گواهی استاندارد مربوطه را دریافت می‌كند كه آزمونهای آن استاندارد را با موفقیت پشت سر بگذارد.
تعداد این آزمونها بسته به نوع مخزن متفاوت است. در مورد مخازن كامپوزیت (بخصوص نوع چهارم) آزمونها مفصل و سختگیرانه تر است و چون آزمونهای خاص مرتبط با مواد پلیمری را هم شامل می شود، تعداد آزمونها بیشتر است.
این آزمونها را می‌توان براساس هدف آنها در سه نوع رده بندی نمود. هریك از آزمونها در یكی از این سه رده قرار می گیرند:
1    آزمونهای تحمل آسیب
2    آزمونهای محیطی
3    آزمونهای چرخه عمر
در این‌جا به اختصار به شرح این آزمونها می پردازیم:
1 آزمونهای تحمل آسیب
آزمون نفوذ گلوله
پس از این آزمون مخزن نباید به ذرات خرد تقسیم شود. استفاده از الیاف شیشه و كربن تحمل این آسیب را افزایش می‌دهد. هرچه ضخامت دیواره كامپوزیت افزایش یابد، كه این معمولاً با افزایش قطر و فشار همراه است، مقاومت آن در برابر تأثیر آسیب افزایش می یابد. در این آزمون مخزن با یك گلوله جنگی به قطر 62/7 میلی متر طوری مورد اصابت قرار می‌گیرد كه حداقل یك سمت آزمون سوراخ شود. مخزن باید تا فشار 200 برابر پر شده باشد.
آزمون سقوط
در این آزمون یك یا چند مخزن تكمیل شده بدون اعمال فشار داخلی و شیر،‌ در دمای محیط تحت آزمون قرار می گیرند. یك مخزن بصورت افقی از فاصله 8/1 متری از سطح زمین انداخته می‌شود. یك مخزن بصورت عمودی به صورت انداخته می‌شود كه انرژی پتانسیل آن 488 ژول باشد، ولی در هیچ حالتی ارتفاع عدسی پایینی مخزن نباید از 8/1 متر بیشتر باشد.
یك مخزن نیز باید تحت زاویه 45 درجه از ارتفاعی روی عدسی انداخته شود كه فاصله مركز گرازش آن از زمین 8/1 متر باشد.
پس از این آزمون مخزن در 3000 چرخه در دمای محیط تحت چرخه فشار بین 20 الی 260 بار قرار گرفته و سپس تحت 12000 چرخه دیگر قرار می‌گیرد. مخزن در 300 چرخه اول نباید دچار نشت یا گسیختگی شود، ولی در 12000 چرخه بعدی می تواند دچار نشت شود.
نكته مهمی كه در مورد این آزمون وجود دارد این است كه وقتی مخازن تحت فشار هستند در مقابل آسیب های ناشی از سقوط مقاومترند، چراكه فشار داخلی از فرورفتگیهایی كه می تواند در دیواره ایجاد آسیب نماید تا حدودی جلوگیری می نماید؛ به همین دلیل مخازن بدون اعمال فشار تحت آزمایش قرار می گیرند.
آزمون تحمل خرابی (تحمل شكاف)
این آزمون شبیه سزی بریدگی ها و سایش هایی است كه ممكن است طی عمر كاری برای مخزن رخ ‌دهد. (این آزمون مخصوص مخازن كامپوزیت است) در این آزمون دو شكاف یكی به طول 25 میلیمتر و به عمق 25/1 میلیمتر و دیگری بطول 200 میلیمتر و عمق 75/0 میلیمتر در جهت طولی، روی دیواره مخزن ایجاد می‌شوند و مخزن در دمای محیط تحت چرخه فشار بین 20 الی 260 بار قرار می گیرد؛ مخزن تحت 3000 چرخه اول نباید گسیخته شود، ولی در 12000 چرخه بعدی می تواند دچار نشتی شود.
آزمون تصادف
این آزمون كه در استاندارد FMVSS303 پیشنهاد شده است، برای شبیه سازی تصادف می‌باشد. مخازن پس از طی این آزمون نباید دچار نشت یا گسیختگی شوند.
2 آزمونهای محیطی
شامل شرایط حدی محیطی كه یك مخزن NGV در طول عمر كاری خود می تواند با آنها مواجه شود می‌باشد.
آزمون قرار گیری در معرض مایعات خورنده: در این آزمون مخزن در معرض مایعات خورنده ای كه در محیط خودرو یافت می‌شود، قرار می‌گیرد. این مایعات عبارتند از: اسیدسولفوریك، سدیم هیدروكسید، مخلوط متانول / بنزین، نیترات آمونیوم، مایع شستشوی شیشه.
مخزن به مدت 30 دقیقه در معرض پدهایی كه آغشته به هریك از این مایعات هستند قرار می‌گیرد. در یك آزمون دیگر كه به منظور شبیه سازی محیط بران اسیدی / آب نمك جاده انجام می شود، با غوطه ور كردن بخشی از مخزن در مخلوط مشخصی از آب یون زدایی شده، كلرید سدیم، كلرید كلسیم و اسیدسولفوریك انجام می‌شود.
پس از این آزمون ها مخزن در معرض چرخه فشار و آزمون تقلیل یافته تركیدن قرار می‌گیرد. در آزمون محیط اسیدی قسمتی از مخزن كه تحت فشار هیدرواستاتیك 260 بار است به مدت 100 ساعت در معرض محلول اسیدسولفوریك 30%‌قرار می‌گیرد. و سپس تا مرحله تركیدن، فشار هیدرواستاتیك افزایش می یابد. فشار تركیدن باید از 85% فشار طراحی تركیدن بیشتر باشد.
آزمون قرارگیری در معرض دماهای حدی
این آزمون ها شبیه سازی كننده دماهای حدی محیطی است كه در خودرو وجود خواهد داشت . این دماهای حدی عبارتند از: دمای حدی پایین C40- و دمای حدی بالای C 28. دمای حدی بالا در همه جای خارج محفظه موتور وجود دارد و می تواند در اثر تشعشع گرمایی خورشید یا شرایط كاری بوجود آید. دراین آزمون، مخزن در دمای 100 درجه سلسیوس به مدت 200 ساعت تحت فشار 260 بار قرار می‌گیرد. سپس تحت آزمون هیدرواستاتیك، آزمون نشت و آزمون تركیدن قرار می‌گیرد كه باید در همه آزمون ها قبول شد.
آزمون گسیختگی تحت تنش تنش سریعی
این آزمون برای بررسی افت استقامت الیاف و یا رزین در اثر دما و زمان وقتی تحت بار قرار دارد انجام می‌شود، در نتیجه این آزمون، مخصوص مواد كامپوزیت است. این آزمون تحت حداكثر فشار پرشدن و در دمای C 65 و در یك دوره 1000 ساعته انجام می‌شود. این افزایش دما موجب تسریع زمان آزمون با ضریبی معادل 32 می‌شود و علاوه بر آن تغییرات استقامت در اثر افزایش دما مورد بررسی قرار می‌گیرد.
در این آزمون مخازنی كه دارای مشكلاتی در پایداری محیطی هستند شناسایی می‌شوند.

دریافت این فایل

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله الكترناتور

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله الكترناتور دارای 39 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله الكترناتور  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله الكترناتور،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله الكترناتور :

الكترناتور

معرفی محصول
الكترناتور- مولد نیروی الكتریكی در موتور خودرو
به طور كلی مصارف متعددی و پیوسته نیروی الكتریكی در خودرو به اشكال مختلفی در حال افزایش می باشد . این مصرف كننده ها در قسمت های مختلف خودرو مانند استارتر‌، سیستم احتراق ، سیستم سوخت رسانی ، روشنایی و سایر ادوات و تجهیزات جدید مانند ادوات كنترل موتور و ;. پراكنده می باشند . به همین لحاظ موتور نیازمند منبع كار او قابل اطمینانی از انرژی دارد كه در شرایط متنوعی در هر زمان از روز و شب قابل دسترسی باشد .
در وضعیت كارموتور ، آلترناتیو منبع تامین جریان برق مورد نیاز بوده و در حالت خاموش بودن موتور باطری عهده دار این كار می باشد . طراحی های انجام شده در خودرو به این صورت بوده كه باطری به عنوان منبع ذخیره و نگهداری و آلترناتیو به عنوان منبع مولد جریان الكتریكی برای كلیه مصارف خودرو و منجمله جریان لازم جهت شارژ باطری استفاده می شود .

جهت كاركرد قابل اطمینان كل سیستم ، ضروری است خروجی آلترناتیو ، ظرفیت باطری ، نیروی لازم جهت راه اندازی اولیه موتور و سایر مصارف برق در خودرو با هم در بهترین شكل ممكن هماهنگ باشند . این وضعیت حتی در شرایط سختی مانند شب های سرد زمستانی باید باطری را شارژ كرده و جهت راه اندازی موتور مشكلی نداشته باشد . به لحاظ ایمنی نیزتجهیزات ایمنی اعم از هشداری و اخطاری باید به نهو سریع عمل كنند . این در حالی است كه در حالت توقف و عدم درگیری موتور و قوای محركه نیز ضروری است ادوات و دستگاه ههای برقی خودرو تا زمان قابل قبولی به كار خود ادامه دهند .

بارهای الكتریكی مصرفی
بارهای مصرف كننده های مختلف جریان الكتریكی متفاوت بوده ، چنانچه در نمودار دیده می شود جهت شناسایی بارهای مصرفی به صورت تفكیك شده بین بارهای اولیه ( احتراق و ; ) و بارهای مصارف طولانی مدت ( روشنایی ، رادیو پخش ، بخاری و ; ) و بارهای كوتاه مدت ( راهنماها ، چراغ حفلر و ; ) مشخص شده اند .
بعضی از این كاربردها فصلی هستند ( كولر و یا بخاری ;. ) و كاركرد برخی مانند پروانه خنك كن رادیاتور به دمای محیطی و شر ایط رانندگی بستگی دارد .

نیروی الكتریكی برای مصارف خودرو ( مقادیر متوسط )
باطری ذخیره كننده انرژی الكترناتور / ژنراتور تامین كننده انرژی

شارژ كردن
مصارف كوتاه مدت مصارف طولانی مدت مصارف پیوسته
مه شكن 35-55w هركدام راهنماها 21w هركدام رادیو پخش 10-15w
چراغ دنده عقب 21-25w چراغ های داخل اتاق چراغ های كوچك هر كدام 4w احتراق 20w
برف پاك كن 60-90w شیشه بالابر 150w چراغهای كنترل پانل برای هر كدام 2w
استارتو موتور سواری 800-3000W پر وانه برفی رادیاتور 200w چراغ ؟؟ 10w‌ برای هركدام
برف پاك كن چراغها60w گرمكن خفه كن موتور 80w چراغ ترمز دستی 3-5w

فندك 100w شیشه گرم كن عقب 120w
چراغهای كمكی 55w‌ هركدام برف پاك كن عقب 30-65w چراغ اصلی نور ؟؟ 55w برای هركدام
چراغهای ترمز كمكی هر كدام 21w بوق 25-40w هركدام چراغ اصلی نوربالا 60w برای هركدام
آنتن برقی 60w چراغ عقب 5w برای هركدام چ
در خودروهای ؟؟؟ 100w چراغ ترمز 18-21w هركدام بخاری 20-60w

تولید نیروی الكتریكی توسط الكترناتور
در واقع در سال 1963 به دنبال ساخت نوع جدیدی از دیورهای یكسوساز با سطح قابلیت اطمینان مناسب و همچنین به صرفه بودن آنها چه به لحاظ ابعادی و چه به لحاظ اقتصادی بوده كه طراحی و ساخت انواع مختلفی از آلترناتیو توسعه پیدا كرد . اصول كار آلترناتیوها بر اساس اصول ساده الكترومغناطیس بنا شده است . لیكن كارایی و مزایای آلترناتیوها باعث شده كه جای بسیاری از مولدهای جریان مستقیم را بگیرد . آلترناتیوها توانستند نه تنها مصارف دائم ؟؟؟ تجهیزات مختلف برقی را برآورد بلكه جریان لازم برای شارژ باطری را در سطح مناسبی حتی در شرایط بد آب و هوایی را فراهم سازند . افزایش مصارف نیروی الكتریكی باعث شده است كه تقاضا برای نیروی الكتریكی افزایش یابد ، چنانچه پیش بینی تقاضا برای نیروی الكتریكی در خودرو و طبق نمودار تا سال 2000 میلادی را نشان می دهد .

ضمن آنكه علیرغم پیشرفت ها و بهبودهای كسب شده در زمینه علم ترافیك و شبكه های ارتباطی كماكان با افزایش زمان تلف شده در حالت های توقف در مسیرهای گوناگون مواجه شده است . شایان ذكر است كه در زمان توقف وعدم درگیری قوای محركه ، آلترناتیو گاه تا 1 وضعیت حداكثر خود می رسد .

عوامل موثر در طراحی الكترناتور
1- سرعت چرخشی : كارایی یك مولد ( نسبت انرژی تولید شده به وزن ) باید با افزایش سرعت چرخشی افزایش یابد . این وضعیت باعث شده است تا نسبت تبدیل آلترناتیو و میل لنگ به نحو موثری افزایش یابد . این نسبت برای خودروهای سواری 2 : 1 یا 3 : 1 بوده و برای خودروهای تجاری 5 : 1 می باشد .
2- دما : بخش عمده ای از اتلاف انرژی در آلترناتیوها به صورت انرژی حرارتی می باشد . ورود هوای تازه به آلترناتیو راهی مناسب جهت كنندگی و افزایش كارایی آلترناتیو می باشد .

3- ارتعاشات : بسته به شرایط نصب و استقرار آلترناتیو در روی موتور الگوی ارتعاشات موتور و شتاب ارتعاشات می تواند بین 800 – 500 باشد . ضمن آنكه شرایط تشدید و رزونانس باید در نظر گرفته شود .
4- شرایط محیطی : كارایی آلترناتیو در قبال شرایطی مانند خیس شدن ، كثیف شدن ، در معرض پاشیده شدن سوخت و روغن و یا آثار ناشی از بخارات آن ها و حتی در جاده باید حساس و قابل اعتماد باشد .

مشخصه های الكترناتور
مهمترین ویژگی های آلترناتیو عبارت است از :
– تولید نیروی الكتریكی حتی در حالت عدم درگیری قوای محركه
– تولید نیروی الكتریكی حتی در حالت عدم درگیری قوای محركه
– یكسو سازی جریان متناوب توسط یك پل دیود سه فاز

– در شرایطی كه ولتاژ آلترناتیو به سطح پایین تر از باطری می رسد دیودها باطری و آلترناتیو را از سایر سیستم های برقی جدا سازند .
– بالا بودن كارایی مكانیكی آلترناتیو به این معنی كه در مقایسه با مولدهای جریان مستقیم بسیار سبكتر می باشد .
– دوره عمر طولانی به گونه ای كه تا سطح 15000 كیلومتر كاركرد خودرو نیازی به تعمیرات و یا سرویس نداشته
باشد .
– آلترناتیو باید قابلیت تحمل شرایط محیطی نظیر ارتعاشات ، دمای بالا ، آلودگی و رطوبت را داشته باشد .
– طراحی پروانه خنك كن باید با جهت حركت چرخشی هماهنگ باشد .

طراحی الكترناتور
اصول نظری و روابط حتی حاكم بر اجزاء آلترناتیو در طراحی ، ساخت و فن آوری به كار رفته در آلترناتیوهای جدید منعكس شده است . در حالی كه هر مدل با مدل دیگر در جزئیات متفاوت است كه بستگی به كاربردها و شرایط ویژه دارد .
در حال حاضر آلترناتیوهای با قطب های شانه ای با نصب فشرده دیودها روی آن الكتر خودروهای تولید شده نصب می شود ، اما در آلترناتیوهای فشرده اصلی ترین تفاوت ها در این است كه پروانه خنك كن آن دو عدد و داخل آن تعبیه شده است .
معیارهای طراحی : داده های زیر در طراحی آلترناتیو تاثیر تعیین كننده دارند :
– نوع و شرایط كاربری خودرو
– دور موتور – ولتاژ باطری
– توان الكتریكی مورد نیاز
– شرایط محیطی كاركرد ( گرما، آلودگی ، رطوبت و ; )
– دوره سرویس مشخص

– فضای قابل دسترسی و ابعاد
انواع الكترناتور
به طور كلی دسته بندی آلترناتیوها به سه گروه :
آلترناتیو با قطب های شانه ای claw – pole
آلترناتیو فشرده compact
آلترناتیو با قطب های محدب salient – pole مبتنی می باشند .

1- آلترناتیو با قطب های شانه ای :
این نوع به علت به كارگیری بهینه اصول مكانیكی توانسته است تقریباً به طور كامل جایگزین مولدهای جریان مستقیم شده و به صورت طح استاندارد در خودروها درآمده است . در شرایط خروجی یكسان این نوع به میزان 50 % سبكتر و ارزانتر از مولد جریان مستقیم است . كاربردهای گسترده تنها پس از ظهور دیودهای سیلیكونی كوچك ، ارزان و قابل اطمینان ممكن شد .

2- آلترناتیو فشرده
این نوع جدید نوع تازه ای از آلترناتیو با قطب های شانه ای است كه دارای جریان دو گانه تهویه با دو پروانه خنك كن داخل می باشد .
مزایا :
– كارایی بیشتر در سرعت های بالا
– كاهش نویز با استفاده از فن كوچكتر و نصب آن در داخل آلترناتیو
– كاهش نویز مغناطیسی

اتلاف قدرت :
كارایی : در هر فرایند تبدیل انرژی مكانیكی به انرژی الكتریكی ، اتلاف انرژی از اجتناب ناپذیر آن می باشد .كارایی به عنوان نسبت توان ورودی به توان خروجی تعریف می شود .ثابت شده است كه حداكثر كارایی یك آلترناتیو هوا خنك حدود 65% است و با افزایش سرعت سیر نزولی پیدا می كند. در شرایط رانندگی عادی كارایی آلترناتیو در حد میانگین حدود 55% می باشد. از طرف دیگر افزایش كارایی آلترناتیو می تواند منجر به افزایش مصرف سوخت گردد .
موضوعی كه در حال حاضر بیشتر مد نظر است عبارت است از كاهش گشتاور اولیه تا در نتیجه افزایش توان ورودی شتاب موتور افزایش یابد .به صورت اصولی بهینه ساختن كارایی با توجه به وزن آلترناتیو مصرف سوخت باید همراه باشد .

منابع اتلاف توان :
منابع اصلی اتلاف توان عبارتند از : اتلاف آهنی ، اتلاف مسی و اتلاف مكانیكی
اتلاف آهنی در نتیجه جریان ادی EDDY CURRINT و اثر هیسترزیس در میدان مغناطیسی ایجاد شده در موتور و استاتور می باشد و به نسبت افزایش توان افزایش می یابد و به میزان سرعت دورانی و شدت میدان مغناطیسی بستگی دارد .
اتلاف مسی ناشی از اتلاف مقاومتی موتور و استاتور می باشد و افزایش آن متناسب با نسبت توان به وزن یا نسبت توان الكتریكی تولید شده به جرم اجزاء موثر آن می باشد.

اتلاف مكانیكی ناشی از اتلاف اصطكاكی در یاتاقان ها و اتصالات كشوئی می باشد . ضمن آنكه در سرعت های بالا پروانه خنك كن مقادیر قابل توجهی از اتلاف را باعث می شود .

استارت
از آنجا كه موتورهای احتراق داخلی بر خلاف موتورهای برقی یا بخاری توانایی راه اندازی اولیه خود را ندارند و ضمن آنكه در مرحله راه اندازی اولیه با نیروهای بالای مخالف مانند اصطكاك یاتاقان ها ، اصطكاك پیستون و ; مواجه هستند و این نیروها بسته به نوع موتور ، تعداد سیلندرها ، ویژگی های روانكاری و دمای موتور دارند . لذا این موتورها نیاز به عامل راه انداز دارند كه در اغلب خودروهای متداول این امر به عهده یك موتور جریان مستقیم به نام استارتر موتور دارند .در شرایط واقعی موتور استارتر باید توانائی به حركت در آوردن میل لنگ جهت آماده سازی شر ایط اتاقك احتراق و مخلوط سوخت

و هوارا داشته باشد . این كار در موتورهای دیزلی با رساندن آن به دمای احتراق انجام می شود . برای انجام و تحقق این كار باید این موتور استارتر بتواند فلایویل را با سرعت لازم به چرخش درآورد و تا زمان رسیدن موتور به حالت پایدار باید به كار خود ادامه دهد . برای این منظور می توان از موتورهای برقی AC,DC و سه فاز استفاده كرد . زیرا این موتورها قادر به ایجاد گشتاور اولیه لازم برای غلبه بر نیروهای مخالف میل لنگ نمی باشند .

موتور استارتر در حالت كلی باید دارای این خصوصیات باشد :
– آمادگی مدلوم برای راه اندازی
– توان كافی در دماهای مختلف
– دوره عمر سرویس طولانی
ساختمان استارت : سه جزء اصلی یك استارتر موتور عبارت است از :
1- استارتر برقی 2- كلید سلنوئیدی 3- دنده پینیون

انواع استارتر :
– استارتر موتور باشنت موازی
– موتور با آهنربای دائمی
– موتور با سیم پیچ سری
– موتور مركب ( باشنت موازی و سری )

كلید سلونوئید :
به طور كلی برای سوئیچ كردن یك جریان زیاد با استفاده از یك جریان ضعیف كنترلی استفاده می شود . در خودروهای سواری جریان راه انداز تقریبا معادل 1000 و در خودروهای تجاری تا 2600 می باشد .
جریان ضعیف كنترلی توانائی تحریك سوئیچ مكانیكی را باید داشته باشد .
دو كاركرد اصلی استارتر عبارتند از :
1- هدایت پینیون دنده استارت به جلو برای درگیری با دنده فلایویل
2- بستن اتصال متحرك جریان اصلی استارتر
در شكل زیر اجزاء آن نشان داده می شود .

دنده استارت
دنده كوچكی در انتهای محور آرمیچر به نام دنده استارت قرار دارد كه زمانی كه راننده بخواهد موتور را روشن كند باز كردن سوئیچ و زدن استارت دنده استارت توسط اتوماتیك به كار می افتد و با درگیر شدن با دنده فلایول موتور را می چرخاند و پس از روشن شدن و راه اندازی موتور از دنده فلایویل جدا می شود .
انواع آن عبارت است از :

1- نوع بندیكس 2- نوع كلاچ یك طرفه
1- نوع بندیكس : در این نوع استارت ها ، میله انتهای آرمیچر دارای شیارها و پیچی بوده كه دنده استارت نیز روی آن سوار بوده و در قسمت داخلی دارای یك مهره شیار دار می باشد و در انتهای محور آرمیچر قرار دارد . زمانی كه برای روشن كردن موتور ، استارت زده می شود ، رد اثر گردش آرمیچر ، دنده استارت در شیار محور آرمیچر به علت نیروی گریز از مركز به طور لغزنده جلو رفته و با دنده فلایویل درگیر می شود و آن را می چرخاند . به مجرد اینكه موتور روشن می شود بر اثر سرعت بالای فلایویل دنده استارت درب مخالف به جای اولیه خود بر می گردد .

استارت كلاج یك طرفه :
در این نوع استارت ها ، اتوماتیك استارت نقش عمده ای دارد بدین معنی كه در زمان بازكردن سوئیچ بر اثر برخی كه به سیم پیچ های اتوماتیك استارت می رسد و با تشكیل میدان مغناطیسی میله آهنی داخل سیم پیچ به طرف جلو پرتاب می شود كه در كنتاكت داخل اتومبیل استارت كه به میله اتوماتیك استارت یا دوشاخه كلاج بسته شده است و با جلو رفتن میله اتوماتیكاستارت ، اهرم آن كلاج یك طرفه را به عقب می كشد . همزمان با آن متر برگشت دهنده استارت جمع شده و دنده استارت را در محور آرمیچر با دنده فلایویل درگیر می كند . زمانی كه راننده از روشن شدن موتور اطمینان می یابد با قطع كردن جریان در اتوماتیك استارت فنر برگشت دهنده آزاد شده و دنده استارت را از دنده فلایویل جدا می سازد .

جدول تعرفه های گمركی و شرایط ورود كالا مطابق آخرین مقررات تا دی ماه 80

شماره تعرفه شرح تعرفه حقوق گمركی % سود بازرگانی % شرایط واردات
851140 استارتوموتورها و ژنراترهای دو منظوره برای موتورهای دروده سوز جرقه ای 10 65 12
851150 ژنراتورهای مورد استفاده در موتورهای درون سوز جرقه ای 10 65 12
851240 برف پاك كن و
گرم كن شیشه و بخاری 10 85 12

شرایط ورود :
1- ورود كالا مشروط به اخذ مجوز از وزارت صنایع می باشد
2- ورود كالا مشروط به اخذ مجوز از وزارت بازرگانی می باشد
استانداردها : استاندار ملی فعلا وجود ندارد .
استانداردهای خارجی :
– DIN ISO 8854 –01 .88 ROAEL Uehicles ;alternator switching
Regulators TesT methods And General . — iso 8854
– DIN ISO 8856-01.88 road Uehicles ; starter motors ,TesT
METHODS AND GENERAL . —– Iso 8856
شركت های عمده تولید كنند ه در سطح جان :
– لوكاس اینداستیز ، انگلستان
– میتسوبیشی ، ژاپن
– بوش ، آلمان
– والو valleo ، فرانسه
– مگنتی مارلی ، انگلستان
– ایسكرا ، اسلوونی

دریافت این فایل

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

تحقیق در مورد تاریخچه مرسدس بنز

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 تحقیق در مورد تاریخچه مرسدس بنز دارای 20 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحقیق در مورد تاریخچه مرسدس بنز  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي تحقیق در مورد تاریخچه مرسدس بنز،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن تحقیق در مورد تاریخچه مرسدس بنز :

تاریخچه مرسدس بنز
مرسدس نام یك دختر اسپانیایی است و اصولاً‌ یك اسم اسپانیایی است كه به معنای وقار و زیبایی است.آن آرم جاودان در سال 1903 طراحی گردید اما در سالهای 1909 ( دو بار ) ،‌ 1916 و 1921 تكامل یافت تا اینكه در سال 1926 به یك ستاره طلایی با دایره ای كه دور آن را محصور كرده بود مبدل گردید و تا به امروز به همین شكل و شمایل ماند.

كارل بنز در بیست و پنج نوامبر سال 1844 در كاسروه ( یكی از شهرهای آلمان ) پا به عرصه وجود گذاشت وقتی دو ساله بود پدرش درگذشت . با وجود وضع بد مالی ‌، مادرش امكانات آموزشی را برای او فراهم نمود .

كارل بنز دبیرستان را زیر نظر (( فردیناند رتین بافر )) به پایان رساند و بعد از آن در دانشكده فنی در شهر كاسروه ادامه تحصیل داد . همزمان با تحصیل یك دوره دو ساله را در یك كارخانه فنی و مهندسی در كاسروه گذراند در مدتی كه آنجا بود ،‌ كارل تجربه های مقدماتی را در همه زمینه های فنی كسب كرد . اولین تجربه كاری او ،‌ به عنوان یك طراح در ساخت یك كارخانه در شهر (( مانهایم )) بود

. وی در سال 1868كارش را از دست داد و جذب شركتی به نام (( Gebruder Benckiser Eisen werke und Maschines Fabrik )) شد این شركت بیشتر كارهای ساختمانی و پلسازی انجام می داد . سپس در كارخانه (( Ben ckiser )) در وین مشغول بكار شد .

در سال 1871 اولین شركت خود را در مانهایم به كمك یك مكانیك به نام آگوست ریتر تاسیس كرد و به زودی معلوم شد ریتر همكار مناسبی نیست در نهایت بنز تنها با كمك نامزدش ‌ برتا رینگر ،‌ موفق شد بر موانعی كه سد راه او شده بودند پیروز شود یكی از دلایل پیروزی او این بود كه برتا جهیزیه اش را فروخت و بنز توانست سهام ریتر را خریداری نماید .
در سال 1872 برتا و كارل ازدواج نمودند. كارل و برتا پنج فرزند به نامهای ایگن ( 1873 ) ،‌ ریچارد (‌1874 ) ‌، كلارا ( 1877 ) ‌، تایلد ( 182 )‌ ‌، الن (‌1890 ) داشتند .

بنز ابتدا در تجارت موفقیتی بدست نیاورد و خوش شانس نبود .برای مثال (( Iron foumdry and mechanical work shop )) كه از كارگاههای او بود توسط ماموران سلطنتی مصادره شد در طول این مدت كارل تمام توانایی اش را روی توسعه موتورهای دو زمانه متمركز كرد .

بنز چند امتیاز مهم برای تولید و تكمیل كردن موتور دو زمانه اش دریافت كرد ‌، و تا وقتی كه به استانداردهای مورد نظرش نرسید ‌، دست از كار نكشید به عنوان مثال یكی از این امتیازهایی كه به بنز اعطا شد این بود كه سیستم موتورهای سرعتش را تنظیم كند وی با كمك مخترعان و همكاران جدیدش ‌، عكاس معروف (( امیل بوهلر )) و برادرش،‌ یك بازرگان و با پشتیبانی مالی یك بانك در مانهایم یك شركت سهامی در سال 1882 تاسیس كردند و آن را (( Gas motoren-fabrik Mannheim )) نامیدند. كارل بنز 50‌% از سهام شركت را در اختیار

داشت او به عنوان یك عضو هیئت مدیره و سهام دار از حق اظهار نظر كمتری نسبت به دیگران برخوردار بود همكارانش (( دیگر سهامداران )) سعی كردند كه نفوذشان را در شركت بیشتر كنند و بالاخره این برخوردها باعث شد كه بنز شركت را در سال 1883 ترك كند .

در سال 1883 بنز یك پشتیبان مالی دیگر را در ماكس رز پیدا نمود او كسی نبود جز (( بردریك ویلهم ابلینگر )) . فردریك فروشگاه دوچرخه فروشی را اداره می نمود و بنز علاقه وافری را به وسایل موتوری در او یافت . در اكتبر همان سال بنز و 2 نفر دیگر كه یكی از آنها فردریك بود شركت (( Benz & co )) را تاسیس نمودند نیروی كار این شركت به 25 نفر می رسید . این كمپانی تا جایی پیشرفت كرد كه قادر بود امتیاز تولید موتورهای بنزینی را واگذار كند

اكنون بنز می توانست بیشتر وقتش را وقف توسعه موتورهای اتومبیل كند. وی راه خویش را از دایلمر جدا كرد و موتور چهار زمانه بنزینی خودش را بر روی كالسكه ای نصب كرد. در سال 1886 بنز از اولین خودروی خود پرده برداری كرد و آنرا به نمایش عمومی گذاشت .

بین سالهای 1885 تا 1887 ،‌ سه مدل از این نوع خودروها را طراحی كرد. مدل اول كه بنز آنرا در سال 1906 به موزه آلمان اهداء كرد. مدل دوم كه چندین بار طراحی و بازسازی شد. مدل سوم كه از چرخهای چوبی استفاده می كرد و (( برتا )) برای اولین بار با این خودرو به مسافرتی طولانی رفت .
در سال 1886 تولیدات بنز جوابگوی تقاضای مردم برای خودرو نبود و او(( Benz & co . Rheinische Gas motoren Fabrik )) را به كارخانه بزرگتر در والدهافتتراس منتقل نمود. دراین كارخانه تا سال 1908 خودرو تولید می شد. در سال 1893 مرسدس بنز خودروهایی تولید می كرد كه مجهز به محورهای پیچشی بود .

بین سالهای 1894 تا 1901 بنز خودرو مدل (( velo )) را در كارخانه ((Benz & co )) تولید می كرد. این خودرو از قیمت متعادلی برخوردار بود و از این خودرو دو نفره جمعاً‌ 120 دستگاه تولید شد. بتدریج Benz & co به قدری پیشرفت كرد كه پیشتاز در امر خودرو سازی شد و در نهایت در سال 1899 به یك شركت سهامی تبدیل شد.
)) جولیوس گان )) عضو هیئت مدیره و مسئول امور بازرگانی شركت شد كارگران قسمت تولیدی از 50 نفر در سال 1890 به 340 نفر در سال 1899 رسید. در همین سال بنز به تنهایی 572 دستگاه خودرو تولید كرد .

24 ژانویه 1903 ‌، روزی بود كه كارل بنز از كارهای فنی كناره گیری كرد‌، و به عنوان ناظر هیئت مدیره به كار خودش ادامه داد. این اقدام او نتیجه مشاجره ای بود كه با مدیر عامل داشت زیرا مدیر عامل تصمیم داشت كه از طراحان فرانسوی در طرح مانهایم استفاده كند و هدفش مقابله و رقابت با (( مرسدس )) بود . همچنین دو پسر كارل ‌، ایگن و ریچارد ‌، همراه با این اقدام او شركت را ترك كردند اگر چه ریچارد در سال 1904 به عنوان مدیر تولید خودروهای مسافرتی به شركت برگشت. در پایان همان سال كل فروش شركت 3480 دستگاه بود .

در سال 1906 كارل بنز شركتی بنام (( Carl Benz shone )) در لیدنبورگ تاسیس كرد .
سهامداران این شركت خودش و پسرانش بودند در ابتدا آنها سعیشان بر این بود كه خودروهایی با موتور بخار تولید كنند با این حال ‌، زمان به سرعت تغییر می كرد و تقاضا برای این موتورها به سرعت رو به كاهش بود . آنها مجبور شدند كه خط مش را تغییر دهند. در سال 1923 تعدادی از (( Benz 350 )) تولید شد. در این زمان ،‌ خانواده بنز به شهر لیدنبورگ مهاجرت كردند.

در سال 1912 وی شركت را به عنوان یك شریك ترك كرد و پسرانش ‌، ایگن و ریچارد را تنها گذاشت. شركت به سرعت پیشرفت كرد و شعبه هایی در بازارهای مختلف ایجاد كرد. برای مثال در انگلیس خودروهای تولیدی این شركت ‌، بخاطر كیفیت بالایی كه داشتند به عنوان تاكسی بكار گرفته شدند و هر روز به محبوبیت آنها افزوده می شد . در سال 1923 كارل آخرین خودروهای تولیدی خود را ساخت. این خودرو یكی دارای 8 و دیگری 25 اسب بخار قدرت تولید می كرد. هر دو این خودروها را بنز برای استفاده شخصی خودش نگه داشت و از آنها لذت برد و هرگز آنها را نفروخت این خودروها امروزه در موزه نگهداری می شوند .
كارل بنز در چهارم آوریل 1929 در منزلش واقع در لیدنبورگ در گذشت و امروزه خانه اش به عنوان دفتر مركزی مرسدس بنز استفاده می شود .

شركت خودروسازی دایملر كرایسلر كه بنام بنز مشهور است، خودروی جدید مرسدس Maybach خود را به نمایش گذاشته كه با طراحی و قدرت عجیب خود همه را شگفت زده كرده است.
می باخ جدید با نام اكسلرو (Maybach Exelero) خودرویی عضلانی است كه طراحی كشیده جلو پنجره آن چهره ای خاص و خشمگین به آن داده است. این خودرو را در نمایشگاه فرانكفورت به نمایش درآوردند و سبب تعجب همگان شد. اكثر افرادی كه آن را دیده اند، از طراحی عجیبش حیرت زده اند.

می باخ اكسلرو حدود 6 متر طول و 2.2 متر پهنا و 130 سانتی متر ارتفاع دارد. كمی ارتفاع این ماشین نسبت به طول و عرضش باعث می شود هندلینگ فوق العاده ای داشته و با كمك سیستم های پیشرفته رانندگی مانند ESP راحت و سریع از هر پیچی بگذرد.
لاستیك های این خودرو 315 میلی متر پهنا دارد و دور رینگ آن 23 اینچ است. وزن اكسلرو حدود 3171 كیلوگرم است و می توان آن را با سرعت بیش از 350 كیلومتر بر ساعت راند.
موتور اكسلرو 12 سیلندر6 لیتری با 612 اسب بخار قدرت است و بسادگی میتوان این خودرو را با نصب توربو شارژر و پر خوران كردن موتور به 700 اسب بخار قدرت رساند. سیستم ترمز اكسلرو چهار دیسك ترمز بسیار بزرگ است.
تکنولوژی شاسی و بدنه در خودرو بنز
مقدمات:
شاسی و بدنه: شاسی به عنوان یک اسکلت فلزی وظیفه ی حمل و نگهداری کلیه ی اجزای خودرو را به عهده دارد، به طوری که بعضی از قسمت ها مثل موتور و گیربکس مستقیماً به شاسی متصل می شوند(توسط یکسری رام). و بعضی از قسمت های دیگر مثل چرخ ها و اکسل ها بوسیله ی سیستم تعلیق به شاسی متصل می شوند. اتاق وظیفه ی حمل و نگهداری سرنشینان خودرو را به عهده داشته و می تواند به صورت مجزا به شاسی متصل شوند و یا همراه شاسی مجموعه ی واحدی را تشکیل دهند.

انواع شاسی و بدنه:
1- شاسی و بدنه یکپارچه: در بسیاری از خودروهای سواری شاسی و بدنه به صورت مجموعه ای یکپارچه هستند، در این مورد شاسی و بدنه از ورق هایی تشکیل شده است که تغییر فرم ها و برجستگی هایی در آن ایجاد شده در نتیجه باعث تجزیه نیرو در راستاهای مختلف شده و نیروی زیادی به یک نقطه وارد نمی شود. بدنه وظیفه ی حمل و نگهداری سرنشینان و تزئینات داخل اتاق را به عهده داشته در نتیجه نیروی زیادی به کف اتاق وارد نمی شود، برای تقویت کف اتاق می توان از پروفیل های تقویت کننده استفاده کرد.

– مزایای شاسی و بدنه یکپارچه:
شاسی و بدنه یکپارچه باعث کاهش وزن خودرو و کاهش مصرف سوخت می شود و از طرف دیگر خاصیت جذب انرژی را بالا می برد یعنی در صورت بروز تصادف انرژی حاصل از تصادف صرف تغییر شکل ورق ها شده و مانع انتقال نیرو به سرنشینان خودرو می شود.

2- شاسی و بدنه مجزا:
در بسیاری از خودرو های سنگین مانند اتوبوس و کامیون که نیروی زیادی به شاسی اعمال می شود لازم است شاسی دارای استحکام کافی باشد. در ساخت شاسی از پروفیل هایی با مقاطع I شکل نبشی ها، ناودانی ها و قوطی ها استفاده می شوند. متداولترین نوع شاسی از دو تیر طولی که توسط اتصالات عرضی به هم متصل می شوند ساخته می شوند.
لازم است شاسی دارای انعطاف پذیری مناسب باشد به همین علت برای اتص

ال اجزا به یکدیگر از پیچ یا پرچ استفاده می شود و از جوش استفاده نمی شود زیرا جوش ساختار شکننده دارد. استفاده از شاسی و بدنه مجزا باعث افزایش وزن خودرو شده و خاصیت جذب انرژی را کاهش می دهد، از سوی دیگر قطعات قابلیت تعویض پذیری دارند.
3- شاسی و بدنه نیمه مجزا:
در این صورت بعضی از قسمت ها مثل کف اتاق ستون و بقلی ها مستقیماً به شاسی متصل می شوند و بقیه به قطعات متصل می شوند.
اتاق:
همانطور که اشاره شد می تواند با شاسی مجموعه ای یکپارچه تشکیل دهد و یا به صورت مجموعه ای مجزا به شاسی متصل شوند. اتاق از ورق های خم شده و تغییر شکل یافته ای که به کمک جوش به یکدیگر متصل شده اند ساخته شده است و برای تقویت آن از تیرهای عمودی و ستون های عرضی و پروفیل های تقویت کننده استفاده می کنند. ضخامت ورق های مورد استفاده از 6/0 تا 2/1 میلی متر است.
یکی از خواص ورق، ورق مورد استفاده در ساخت خودرو خاصیت جذب انرژی است، از دیگر خواص آن می توان به ضد زنگ بودن، ضد فرسایش و رنگ پذیری خوب اشاره کرد. برای از بین بردن لرزش و ارتعاش صفحه(ورق) لایه های پلیمری روی آن نصب می شوند.

پارامتر های مورد نظر در طراحی بدنه خودرو:
1- از پروفیل های سبک مقاوم و تو خالی استفاده شود، تا وزن خودرو کاهش یابد.
2- جایی که مجبور به استفاده از ورق های ضخیم تر هستیم از تغییر فرم و پروفیل های تقویت کننده استفاده کنیم.

3- با توجه به اینکه مجموعه خودرو یک مجموعه دینامیک بوده و دائماً در حال ارتعاش و لرزش است از جوش هایی که ساختار شکننده دارند استفاده نشود. مانند: جوش برق که نباید از آن استفاده کرد ولی می توانیم به جای آن از جوش نقطه و CO2 استفاده کنیم.
4- لازم است یک آنالیز ارتعاشی (آنالیز مودال) روی بدنه انجام شود و فرکانس های طبیعی بدنه مشخص شود و باید این فرکانس ها دور از محدوده ی فرکانس طبیعی بدن انسان باشند، زیرا باعث سلب آسایش سرنشینان خواهد شد.

5- یک تحلیل نقش بر روی کلیه ی قسمت ها به ویژه قسمت های حساس انجام شود و قسمت های ضعیف شناسایی شوند و در صورت نیاز تقویت شوند.
6- مسئله ارگونومی:یعنی موقعیت قرارگیری تجهیزات داخل اتاق نسبت به راننده به این صورت که مثلاً اگر دسته راهنما، دسته دنده، غربیلک فرمان از حد مشخصی بالاتر یا پایین تر باشد باعث آزار و اذیت راننده می شود.

7-موقعیت قرار گیری شیشه های عقب و جلو و ستون ها طوری باشد که میدان دید راننده را محدود نکند.
8- لازم است مرکز ثقل خودرو به دقت تعیین شود چون در تعادل و فرمان پذیری خودرو نقش مهمی دارد.
9- لازم است بدنه نسبت به گرد و غبار و باران و;. غیر قابل نفوذ باشد.
10-اسکلت بندی بدنه باید طوری باشد که محل قرارگیری سرنشینان کاملاً مستحکم باشد و قطعات بدنه به خوبی تغییر شکل دهند.
11- موقعیت قرارگیری و ارتباط شاسی و بدنه، سیستم تعلیق،ترمز و فرمان کاملاً مشخص باشد تا در موقع مونتاژ مشکلی به وجود نیاورد.

12- رعایت کلیه ی استاندارد های خودروی (محل قرارگیری چراغ، قلاب بکسل، پلاک و;.)
تست های شاسی و بدنه:
1- تست های استاتیکی:
– تست بارگزاری قائم: در این قسمت در محل قرار گیری سرنشینان و موتور وزن هایی دو برابر حد مجاز و در محل صندوق عقب وزنه ای 3 برابر حد مجاز قرار داده می شوند و میزان استحکام بدنه و تغییر شکل و مقاومت اندازه گیری می شود.

– تست پیچشی: در این تست یک طرف شاسی ثابت نگه داشته می شود و به سر دیگر گشتاور پیچشی اعمال می شود و میزان زاویه پیچشی و مقاومت شاسی اندازه گیری می شود.
– تست افت در: درب ها در اثر اعمال نیروی خارجی و یا در اثر گذشت زمان خود را می اندازند و با اعمال نیروی خارجی به در میزان افت در اندازه گیری می شود.

دریافت این فایل

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

تحقیق در مورد موشك ضد زره سنگین ERYX محصول مشترك فرانسه و كانادا

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 تحقیق در مورد موشك ضد زره سنگین ERYX محصول مشترك فرانسه و كانادا دارای 40 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحقیق در مورد موشك ضد زره سنگین ERYX محصول مشترك فرانسه و كانادا  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي تحقیق در مورد موشك ضد زره سنگین ERYX محصول مشترك فرانسه و كانادا،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن تحقیق در مورد موشك ضد زره سنگین ERYX محصول مشترك فرانسه و كانادا :

موشك ضد زره سنگین ERYX محصول مشترك فرانسه و كانادا
اریكس ، یك سیستم موشكی ضدزره سنگین كوتاه برد می باشد كه برای واحدهای پیاده نظام و نیروهای ویژه طراحی طراحی و ساخته شده است.این سیستم ضدزره ، برای استفاده در موقعیت های خاص و فضاهای محدود (همانند جنگ های شهری و عملیات های كماندویی) بسیار مؤثر و مناسب است. اریكس توسط كنسرسیومی مركب از MBDA فرانسه و صنایع هوافضای كانادا تولید می گردد. در سال 1989 ، فرانسه و كانادا تفاهم نامه ای را برای تولید اریكس با سرمایه گذاری

مشترك امضا نمودند و در سال 1994 بعد از سال ها تحقیق و آزمایش ، اریكس وارد خدمت ارتش های فرانسه و كانادا گردید و تا این لحظه ، ارتش های نروژ ، برزیل و مالزی نیز از اریكس بهره می برند. همچنین بسیاری از كشورهای حوزه خلیج فارس ازجمله بحرین ، كویت ، قطر ، عربستان و امارات متحده عربی نیز در زمره مشتریان علاقه مند به این سیستم ضدزره قرار دارند. تركیه نیز در سال 1999 ، قراردادی با فرانسه امضا نمود كه طی آن ، امتیاز تولید 10000 موشك اریكس را در طی 10 سال بدست آورد. اما در سال 2004 ، وزیر دفاع تركیه خبر لغو این پروژه را داد.

اریكس می تواند برضد اهداف زرهی متحرك و ثابت ، مورد استفاده قرار گیرد. كمترین برد عملیاتی آن 50 متر و بیشترین برد آن 600 متر می باشد. اریكس می تواند برضد انواع زره های كلاسیك ، تقویت شده و انعكاسی استفاده گردد. علاوه بر اهداف زرهی ، ساختار اریكس به گونه ای طراحی شده است كه قادر به انهدام انواع خاكریزها ، سنگرها و استحكامات بتونی نیز می باشد. در

آزمایش های انجام شده توسط MBDA ، از 1000 موشك اریكس شلیك شده ، 950 موشك ، اهداف را با موفقیت از بین بردند. یعنی 95% شلیك ها موفقیت آمیز بوده است. سیستم اریكس از 3 قسمت تشكیل شده است:موشك ، لوله پرتاب و واحد آتش. اریكس را می توان به صورت نشسته یا درازكش ، از روی شانه شلیك نمود. همچنین امكان استفاده از سه پایه نیز وجود دارد. موشك اریكس ، از نوع هدایت شونده با سیم است و از یك سیستم هدایت نوری نیمه خودكار بهره می برد. در انتهای موشك اریكس

، یك منبع تولید كننده مادون قرمز وجود دارد. سیستم هدفگیری اریكس ، با استفاده از این امواج می تواند مسیر موشك را تشخیص داده و در صورت لزوم توسط سیم رابط با موشك ، مسیر را تصحیح نماید.

سیستم پیشرانه اریكس ، از نوع كنترل برداری است و این قابلیت را دارد كه در سرعت پایین ، مؤثر عمل نماید و اجازه می دهد كه پرتاب موشك ، با كمترین نیروی ممكن انجام شود. با توجه به این قابلیت موتور موشك ، اریكس از سیستم پرتاب آرام (SOFT LAUNCH) بهره برده و در فضاهای محدود و بسته می توان از آن به راحتی و با ایمنی بالا استفاده كرد. لازم به ذكر است كه موتور موشك اریكس ،

توسط شركت مشهور راكسل فرانسه (ROXEL) تولید شده است. موشك در كمتر از 5 ثانیه آماه شلیك می گردد. بعد از شلیك تنها وظیفه تیرانداز ، تنظیم نگه داشتن سیستم هدفگیر اریكس بر روی هدف تا زمان اصابت می باشد. در زمان شلیك ، موشك سرعتی در حدود 18 متر در ثانیه می گیرد و در زمان رسیدن به مرز 600 متر ، سرعت موشك از مرز 245 متر در ثانیه نیز می گذرد. در زمان 2 دقیقه می توان 5 موشك اریكس را آماده نمود ، هدفگیری كرد و شلیك نمود.

كلاهك جنگی 137 میلیمتری موشك ، مجهز به سیستم انفجاری دوگانه HIGHT EXPLOSIVE بوده و قادر به نفوذ در خودروهای مجهز به زره های انعكاسی به میزان 90 سانتیمتر است. دو شبیه ساز برای آموزش استفاده از اریكس به سربازان وجود دارد ؛ شبیه ساز مقدماتی و شبیه ساز پیشرفته. شبیه ساز مقدماتی ، توسط شركت سیمتران (SIMTRAN) كانادا طراحی و ساخته شده است. شبیه ساز پیشرفته نیز توسط بخشی از لاكهید مارتین تولید شده و به نام EPGS مشهور می باشد.

خمپاره انداز كماندویی كالیبر 60 میلیمتری HIRTENBERGER ، ساخت اتریش
این خمپاره انداز فوق العاده سبك ، موثر و ایمن برای عملیات های كماندویی و خاص در مناطق كوهستانی و یا جنگلی ساخته شده است.
از ویژگی های این خمپاره انداز ، می توان به موارد زیر اشاره كرد:
1- دقت بالا
(Hight Accuracy)
2- راحتی در حمل و جابجایی (قابل حمل توسط یك نفر در این خمپاره انداز ، یك دستگیره ویژه به همراه یك چكاننده خاص وجود دارد كه امكان شلیك گلوله را در زوایایی بسیار كم و سطوح خاص به تیرانداز می دهد. این خمپاره انداز مجهز به دو نوع سیستم نشانه روی است و قادر به شلیك طیف گسترده ای از مهمات كالیبر 60 می باشد. در كل این سلاح ، یكی از ایده آل ترین جنگ افزارها برای عملیات های كماندویی می باشد.

مشخصات فنی:
كالیبر: 60 میلیمتر
وزن: 1/5 كیلوگرم
طول كلی: 8/0 متر
نواخت تیر: 30 گلوله در دقیقه
آخرین برد: 6/1 كیومتر

سلاح k 98 Muser : این سلاح، سلاحی است دقیق و قدرتمند و در عین حال قدیمی كه هنوز توان رقابت با بهترین سلاح های دنیا را ندارد. این سلاح در كارخانه Muser آلمان ساخته شد. طول و وزن زیاد این سلاح باعث شد كه مهندسان این كارخانه، طول آن را كمتر كنند. اما هیچ تغییر دیگری در آن بوجود نیامد.گلنگدن این سلاح از یك تكه فولاد مرغوب ساخته شده و تمامی شیارهای موجود در آن به روش ماشین كاری بوجود آمده است. این شیوه تولید گرچه زمان بر و پر هزینه است ولی دوام و كیفیت و دقت سلاح را افزایش می دهد. مدل های تك تیرانداز این سلاح به دوربینهای ZF42 5X مجهز بودند.
برد آن 1500 متر است. ( كه هنوز بسیاری از سلاحهای تك تیرانداز مدرن به آن دست نیافته اند)
شانه فشنگهای این سلاح 5 تیری است، دارای گلوله های پرقدرت92/7 ×57 است كه می تواند گراز 250 كیلویی را از پای در آورد. می توان این سلاح را به صورت تك گلوله ای تغذیه كرد مثلاَ در سلاح M1 آمریكایی كه از شانه فشنگهای 8 تیری استفاده می شود تا تمامی 8 گلوله شلیك نشود نمی توان سلاح را مجدداً تغذیه كرد. ولی در این سلاح پس از شلیك مثلا 3 گلوله در حالیكه هنوز 2 گلوله شلیك نشده می توان 3 گلوله جدید را به صورت تكی در سلاح قرار داد. یكی از دلایل قدرت زیاد این سلاح گلنگدن دستن آن است، در سلاحهای اتوماتیك و نیمه اتوماتیك همیشه مقداری از انرژی گاز باروت صرف فعال كردن مكانیزم گلنگدن سلاح می شود ولی در سلاحهایی با گلنگدن دستی صد درصد انرژی گاز باروت صرف راندن گلوله می شود. با افزودن یك شعله پوش مخصوص به این سلاح قادر به شلیك انواع نارنجك های ضد نفر و ضد زره می توان بود.

سلاح دورزن Truvelo ساخت آفریقای جنوبی: این سلاح دوربین دار با كالیبر 50% توسط كارخانه Truvelo طراحی و ساخته شده است. هدف از ساخت آن ارائه یك تفنگ دقیق و قدرتمند برای مقابله با خودروهای سبك زرهی بود.

برد این سلاح در حدود 1500 متر اعلام شده كه گلوله های آن خاصیت كشندگی خود را تا برد بیشتری هم حفظ می كند. بدنه سلاح از جنس فولاد ساخته شده است. لبوله سلاح از نوع شیاردار خنك شونده و شعله پوش آن از نوع كاهنده لگد است این سلاح در دو نوع خشاب دار 5 تیری و بدون خشاب تك تیرزن ساخته می شود. یك دوپایه مخصوص در جلو و یك دستگیره عمودی در زیر قنداق كشویی و آلومینیومی آن باعث حفظ هرچه بیشتر تعادل سلاح در هنگام شلیك می شود. فاقد شكاف درجه و مگسك نشانه روی است. ولی به ریل یونیورسال مجهز شده تاقابلیت نصب انواع دوربین را داشته باشد.

مشخصات فنی Truvelo : كالیبر: 99 ×7/12 طول سلاح: 1510 میلیمتر طول لوله: 950 میلیمتر وزن: 16 كیلوگرم مكانیزم: گلنگدن دستی ظرفیت خشاب: 5 تیر
تیربار M60 ساخت امریكا
در جنگ جهانی دوم ، ارتش امریكا از نوعی تیربار سبك به نام برونینگ 30/0 استفاده می كرد. این تیربار ، برای مقاصدی چون پوشش دادن نیروی زمینی و درگیر شدن با خودروهای زرهی سبك ایده آل به شمار می آمد. ولی سنگینی و بددست بودن آن ، باعث محدود شدن دامنه عملیاتی آن می شد. پس از اتمام جنگ جهانی دوم و با توجه به تغییر یافتن شیوه جنگی بسیاری از ارتش ها ، مهندسان اسلحه سازی امریكا بر آن شدند تا تیرباری سبك تر ، خوشدست تر و دارای نواخت تیر بهتر طراحی كنند. نتیجه این كار ، طراحی و ساخت تیربار M60 بود. تحقیق درخصوص طراحی و ساخت این تیربار ، در سال 1940 آغاز شد.

به گفته بسیاری از صاحبنظران ، تیربار M60 را می توان MG42 امریكایی دانست. چرا كه بدنه از ورق فولاد پرسكاری شده ، سیستم تغذیه نواری و بخش هایی از مكانیزم آن ، از MG42 به عاریت گرفته شده است. اولین نمونه های تیربار M60 ، در سال 1950 به ارتش امریكا تحویل داده شد. ارتش امریكا پس از آزمایش این تیربار و البته ایجاد چند تغییر و بهینه سازی جزئی ، آن را به عنوان تیربار سازمانی نیروهای مسلح خود برگزید. سال 1957 را می توان تاریخ ورود این تیربار به خدمت دانست. این تیربار در جنگ كره با موفقیت مورد آزمایش قرار گرفت. ولی وسیع ترین گستره كاربرد آن را می توان جنگ ویتنام دانست. یعنی جایی كه بیش از 5000 قبضه از این سلاح ، توسط سربازان امریكایی به كار گرفته شد.

گلنگدن این تیربار از نوع باز و عملكرد آن با فشار گاز باروت است. مكانیزم تغذیه آن ، همانطور كه قبلآ ذكر شد از نوع نواری است و عمل خنك شوندگی آن ، با هوا صورت می پذیرد. نوار فشنگ این تیربار ، از نوع فلزی است (همانند تیربار MG42 آلمانی) و معمولآ در 2 نوع 50 و 100 تیر ساخته می شود. تیربار M60 اگرچه سنگین است ، ولی می توان آن را مانند یك سلاح معمولی در دست گرفت و شلیك كرد (نكته ای كه درمورد تیربار برونینگ 30/0 غیرممكن بود) و یا آن را بر روی یك 2 پایه یا 3 پایه قرار داد. انواع جدید این تیربار ، دارای 2 پایه سرخود هستند كه می توان آن را به راحتی تا كرده و در زیر روپوش لوله جاسازی كرد. نكته جال درمورد باز و بسته كردن این سلاح این است كه برای باز و بسته كردن آن می توان از یك فشنگ شلیك نشده به عنوان ابزار استفاده كرده و پین های آن را به راحتی خارج كرد.
در طراحی این سلاح مواردی چون وزن معقول ، طول كم و قابلیت استفاده به صورت انفرادی مد نظر بوده است. استفاده از پلاستیك و مقداری آلومینیم باعث شده تا وزن سلاح به طور محسوسی كاهش پیدا كند. (اگر چه وزن آن كماكان زیاد می باشد كه این وجه اشتراك تمامی تیربارهای تغذیه شونده با نوار است.) جاسازی فنر ارتجاع درون قنداق سلاح و به كارگیری نوع خاصی از گلنگدن نیز باعث كاهش طول سلاح شده است. یكی از معایب تیربار M60 ،

حساسیت فوق العاده آن به گرد و خاك و رطوبت می باشد كه این خود یكی از نقاط ضعف این تیربار در جنگ ویتنام بود. همچنین درصورت گیر كردن و خارج نشدن پوكه فشنگ شلیك شده ، راه اندازی مجدد تیربار یك دردسر اساسی می شود. دستگیره تپانچه ای شكل سلاح نیز توسط یك خار فنری شكننده به بدنه سلاح چفت می شود كه خود چفت شدن آن ، باعث شكستن یا از كار افتادن خار فنری می شود.

مدل های مختلف تیربار M60 :
M60E2 : نخستین گونه بهینه سازی شده تیربار M60 است كه به منظور نصب بر روی تانك ها و خودروهای زرهی طراحی شد
M60E3 : این گونه در سال 1986 وارد خدمت شد و هدف از طراحی آن ، ساخت گونه ای سبك تر و خوشدست تر بود. این مدل M60 ، نخستین گونه ای بود كه به دوپایه سرخود و تاشو مجهز شده بود. سیستم گاز این مدل ، ساده تر و مطمئن تر از مدل های قبلی بود و برای آن یك سیستم ضامن بهینه سازی شده در نظر گرفته شده بود. یك دستگیره حمل راحت و خوشدست نیز از تجهیزات این مدل به شمار می رفت.

M60C : تفاوت اصلی این مدل با انواع قبلی ، سیستم تغذیه آن بود. چرا كه عملكرد گلنگدن آن به كمك نیروی روغن فشرده صورت می گرفت نه با فشار گاز باروت. این مدل ، درواقع برای نصب بر روی هواپیماها طراحی شد. نواخت تیر اینگونه ، با نیروی برق كنترل می شد. گفته می شود چند قبضه از این مدل تیربار ، بر روی برجك تانك های M60 امریكایی نصب شده است.
M60D : این مدل به علت دارا بودن 3 پایه قابل تنظیم ، قابلیت نصب بر روی انواع ناوچه و هلیكوپتر را دارد. تفاوت آن با مدل M60C در این است كه مدل M60D ، فاقد كنترل الكتریكی نواخت تیر می باشد.
انواع مهمات به كار رفته در تیربار M60 :
انواع فشنگ های به كار رفته در این سلاح را می توان اینچنین برشمرد:
فشنگ M61 از نوع ضدزره
فشنگ M62 از نوع رسام
فشنگ M63 از نوع سرتخت
فشنگ M85 از نوع ساچمه ای كروی
فشنگ M993 از نوع تنگستنی ضدزره-جدید
تمامی این فشنگ ها ، درون نوار فشنگ فلزی مورد تآیید NATO قرار می گیرند. نوار فشنگ های مورد استفاده در امریكا ، دارای 4 فشنگ معمولی و یك فشنگ رسام هستند.

تیربار سبك RPD ، ساخت شوروی

این تیربار ، اولین تیرباری بود كه برای شلیك گلوله های سبك 39 × 62/7 طراحی شد. این تیربار در سال 1944 طراحی و در سال 1949 تولید گشت. پیاده نظام ارتش شوروی تا دهه 60 ، به این تیربار مجهز بود تا اینكه نهایتآ با تیربار سبك RPK تعویض شد. به عقیده بسیاری ، این حركت یك تعویض نابجا و اشتباه بود. چرا كه تیربار RPK ، هرگز نتوانست در حد و اندازه RPD ظاهر شود.
گشور چین ، این تیربار را با نام Type 56 تولید كرده و تاكنون استفاده می كند. عملكرد گلنگدن RPD – كه از مسلسل دگتیاروف اقتباس شده است – به واسطه نیروی گاز عمل می كند. سیلندر گاز سلاح ، در زیر لوله قرار گرفته و در درون خود ، یك پیستون كورس بلند جای داده است.

سیستم قفل گلنگدن این سلاح ، بسیار ساده و در عین حال مطمئن است. این مكانیزم قفل ، از دو زبانه مخصوص تشكیل شده كه پس از چفت شدن پیشانی جنگی و لوله ، باز شده و در درون بدنه سلاح گیر می كند. عمل باز شدن این زبانه ها ، توسط عقب نشینی حمال انجام می شود. بدین صورت كه هنگام عقب نشینی حمال ، سوزن سلاح به عقب رفته و موجب می شود تا دوزبانه بتواند در محل خود كه بر روی گلنگدن قرار دارد بروند و از مسیر حركت آلات متحركه خارج شوند. سپس مجموعه آلات متحركه می توانند به عقب نشینی خود ادامه دهند. این شیوه قفل اصطلاحآ ‍«كفشكی» نامیده می شود. (همانند سلاح معروف دوشكا)

مكانیزم تغذیه RPD ، معمولآ از نوع نواری است. ولی می توان یك خشاب گرد را نیز به آن اضافه كرد.این خشاب گرد، یك نوار فشنگ 100 تایی را در خود جای می دهد. این نوع خشاب ، دارای یك دستگیره حمل مخصوص نیز می باشد. برخلاف مسلسل های دگتیاروف ، فنر ارتجاع این تیربار در قنداق آن جاسازی شده است. لوله سنگین RPD را نمی توان به سرعت و سهولت تعویض كرد. ولی می توان انتظار یك نواخت تیر مداوم و مناسب را از آن داشت. مكانیزم نشانه روی عقب RPD ، از نوع تنظیم شونده است. تمامی تیربارهای RPD ، به یك دو پایه تاشو و بند حمل سلاح مجهز شده اند. با كمك این بند ، می توان سلاح را از شانه آویزان كرده و شلیك كرد.
مشخصات فنی:
كالیبر: 39 × 62/7
طول: 1037 میلیمتر
طول لوله: 520 میلیمتر
وزن: 7400 گرم
مكانیزم گلنگدن: كفشكی
مكانیزم مسلح شدن: فشار غیرمستقیم گاز باروت
نوع تغذیه: نواری
نواخت تیر: 650 تیر در دقیقه

خمپاره انداز M252 ساخت امریكا
در دنیای خمپاره اندازها ، نام M252 بیانگر اعتبار و ارزش خاصی است. این خمپاره انداز با بردی متوسط و دقتی كم نظیر ، در میادین رزم سلاحی موثر و كشنده می باشد. در دهه 80 ، ارتش امریكا نیازمند یك خمپاره انداز 81 میلیمتری موثر و دقیق بود. در سال 1986 ، M252 به عنوان خمپاره انداز استاندارد 81 میلیمتری در ارتش امریكا پذیرفته و جایگزین انواع قبلی گردید.
در طراحی و ساخت M252 ، علاوه بر استفاده از استانداردهای ارتش امریكا ،

از استانداردهای ارتش انگلیس در زمینه خمپاره اندازهای 81 میلیمتری كه در دهه 70 تهیه شده بود ، استفاده شایانی گردید و در حال حاضر ، كمتر ارتشی در دنیا وجود دارد كه به این سلاح مجهز نباشند.
یكی از موارد تمایز این خمپاره انداز با سایر مدل های هم خانواده ، طرح دهانه آن است. در دهانه این خمپاره انداز از یك طرح ابتكاری موسوم به BAD (مخفف BLAST ATTENUATION DEVICE) استفاده شده است كه وظیفه آن ، كاهش صدای سوت پرتاب گلوله است كه این امر ، باعث ایجاد یك وضعیت مناسب برای خدمه این سلاح از لحاظ صوتی می شود.

این سلاح برای واحدهای هوابرد ، پیاده نظام و سایر واحدهای نظامی ، بسیار ایده آل و ارزشمند است. برای استفاده موثر و سریع از این سلاح ، به سه خدمه نیاز است. حداكثر برد موثر آن 5700 متر و كمترین برد قابل شلیك حدود 80 متر می باشد. با این سلاح ، در یك دقیقه حداكثر 33 گلوله می توان شلیك كرد. اما برای شلیك مداوم ، تنها 16 گلوله در دقیقه می توان شلیك كرد. زاویه شلیك این خمپاره انداز ، از 45 تا 85 درجه قابل تنظیم است.

M252 علاوه بر استفاده از مهمات كلاسیك ، از مهماتی با قدرت انفجاری بالا نیز می تواند استفاده كند. M252 از سیستم نشانه روی استاندارد خمپاره اندازهای 60 میلیمتری M64 استفاده می كند. وزن این خمپاره انداز به همراه دو پایه ، سیستم نشانه روی و سایر قطعات ، در حدود 405 كیلوگرم می شود كه نسبت به كارایی قدرت آن ، بسیار ایده آل و مناسب است.

دریافت این فایل

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله تاریخچه ی مختصراز جوشکاری دستی قوس برقی(S.M.A.W)

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله تاریخچه ی مختصراز جوشکاری دستی قوس برقی(S.M.A.W) دارای 36 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله تاریخچه ی مختصراز جوشکاری دستی قوس برقی(S.M.A.W)  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله تاریخچه ی مختصراز جوشکاری دستی قوس برقی(S.M.A.W)،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله تاریخچه ی مختصراز جوشکاری دستی قوس برقی(S.M.A.W) :

تاریخچه ی مختصراز جوشکاری دستی قوس برقی(S.M.A.W)
قوس برقی در سال 1807توسط سرهمفری دیوی کشف شد ولی استفاده از آن در جوشکاری فلزات به یکدیگر هشتاد سال بعد از ین کشف ، یعنی در سال 1881 اتفاق افتاد. فردی به نام آگوست دیمری تنز در ین سال توانست با استفاده از قوس برقی و الکترود ذغالی صفحات نگهدارنده انباره باطری را به هم متصل نمید.بعد از آن یک روسی به نام نیکولاس دی بارنادوس با یک میله کربنی که دسته ی عیق داشت توانست قطعاتی را به هم جوش دهد. وی در سال 1887 اختراع خود را در انگلستان به ثبت رساند.ین قدیمی ترین اختراع به ثبت رسیده در عرصه جوشکاری دستی قوسی برقی می باشد.فریند جوشکاری با الکترود کربنی در سالهی 1880و1890در اروپا و آمریکا رواج داشت ولی استفاده از ولت زیاد (100 تا 300ولت)و آمپر زیاد (600تا 1000آمپر)در ین فریند و فلز جوش حاصله که به علت ناخالصیهی کربنی شکننده بود همه باعث می شد ین فریند با اقبال صنعت مواجه نشود.

جهش از ین مرحله به مرحله فریند جوشکاری با الکترود فلزی در سال 1889 صورت گرفت.در ین سال یک محقق روس به نام اسلاویانوف و یک آمریکیی به نام چارلز کافین(بنیانگذار شرکت جنرال الکتریک)هرکدام جداگانه توانستند روش استفاده از الکترود فلزی در جوشکاری با قوس برقی را ابداع نمیند.

در آغاز قرن بیستم جوشکاری دستی با قوس برقی مورد قبول صنعت واقع شد. علیرغم یرادهی فراوان(استفاده از مفتول لخت و بدون روکش)مورد استفاده قرار گرفت.در آمریکااز مفتول لخت که داری روکش نازکی از اکسید آهن که ماحصل زنگ خوردگی طبیعی و یا بخاطر پاشیدن عمدی آب بر روی کلافهی مفتول قبل از کشیده شدن نهیی بود استفاده می شد و گاهی ین مفتول لخت با آب آهک آغشته می شد تا در هر دو وضعیت بتواند ثبات قوس برقی را بهتر فراهم آورد.آقی اسکار کجل برگ سوئدی را بید پدر الکترودهی روکش دار مدرن شناخت وی نخستین شخصی بود که مخلوطی از مواد معدنی و آلی را به منظور کنترل قوس برقی و خصوصیات مورد نظر از فلز جوش حاصله با موفقیت به کار برد.وی اختراع خود را در سال 1907 به ثبت رساند.ماشینهی جوشکاری با فعالیت هی فوق الذکر به روند تکاملی خود ادامه می دادند.در سالهی 1880 مجموعه ی از باطری پر شده به عنوان منبع نیرو در ماشین هی جوشکاری به کار گرفته شد.تا ینکه در سال 1907 نخستین دستگاه Generator جوشکاری به بازار آمریکا عرضه شد.

جوشکاری با گاز یا شعله
جوشکاری با گاز یا شعله یکی ازاولین روشهی جوشکاری معمول در قطعات آلومینیومی بوده و هنوز هم در کارگاههی کوچک در صنیع ظروف آشپزخانه و دکوراسیون و تعمیرات بکارمیرود. در ین روش فلاکس یا روانساز یا تنه کار بری برطرف کردن لیه اکسیدی بکار میرود.

مزیا:سادگی فریند و ارزانی و قابل حمل و نقل بودن وسیل
محدوده کاربرد:ورقهی نازک 8/0تا 5/1میلیمتر
محدودیتها:باقی ماندن روانساز لابلی درزها و تسریع خوردگی – سرعت کم – منطقه H.A.Zوسیع است .
قطعات بالاتر از 5/2میلیمتر را به دلیل عدم تمرکز شعله و افت حرارت بین روش جوش نمیدهند.
حرارت لازم در ین روش از واکنش شیمییی گاز با اکسیژن بوجود می ید.

حرارت توسط جابجیی و تشعشع به كار منتقل می شود. قدرت جابجیی به فشار گاز و قدرت تشعشع به توان چهارم درجه حرارت شعله بستگی دارد. لذا تغییر اندکی در درجه حرارت شعله می تواند میزان حرارت تشعشعی و شدت آنرا بمقدار زیادی تغییر دهد.درجه حرارت شعله به حرارت ناشی از احتراق و حجم اکسیژن لازم بری احتراق و گرمی ویژه و حجم محصول احتراق(گازهی تولید شده) بستگی دارد. اگر از هوا بری احتراق استفاده شود مقدار ازتی که وارد واکنش سوختن نمی شود قسمتی از حرارت احتراق راجذب کرده و باعث کاهش درجه حرارت شعله می شود.بنابرین تنظیم کامل گاز سوختنی و اکسیژن لازمه یجاد شعله بادرجه حرارت بالاست. گازهی سوختنی نظیر استیلن یا پروپان یا هیدروژن و گاز طبیعی نیز قابل استفاده است که مقدار حرارت احتراق و در نتیجه درجه حرارت شعله نیز متفاوت خواهد بود. در عین حال معمولترین گاز سوختنی گاز استیلن است.

تجهیزات و وسیل اولیه ین روش شامل سیلندر گاز اکسیژن و سیلندر گاز استیلن یا مولد گاز استیلن و رگولاتور تنظیم فشار بری گاز و لوله لاستیکی انتقال دهنده گاز به مشعل و مشعل جوشکاری است.
استیلن با فرمول C2H2 و بوی بد در فشار بالا ناپیدار و قابل انفجار است و نگهداری و حمل و نقل آن نیازبه رعیت و مراقبت بالا دارد.فشار گاز در سیلندر حدود psi 2200است و رگولاتورها ین فشار را تا زیر psi 15 پیین می آورند.و به سمت مشعل هدیت می شود.(در فشارهی بالا یمنی کافی وجود ندارد).توجه به ین نکته نیز ضروری است که اگر بیش از 5 مترمکعب در ساعت ازاستیلن استفاده شود از سیلندر استن بیرون خواند زد که خطرناک است.
بعضی اوقات از مولدهی استیلن بری تولید گاز استفاده می شود. بر اساس ترکیب سنگ کاربید با آب گاز استیلن تولید میشود.
CaC2 + 2 H2O = C2H2 + Ca(OH)2

روش تولید گاز با سنگ کاربید به دو نوع کلی تفسیم میشود.
1-روشی که آب بر روی کاربید ریخته میشود.
2-روشی که کاربید با سطح آب تماس حاصل میکند و باکم و زیاد شده فشار گاز سطح آب در مخزن تغییرمی کند.
رگولاتورها(تنظیم کننده هی فشار) هم داری انواع گوناگونی هستند و بری فشارهی مختلف ورودی و خروجی مختلف طراحی شده اند.رگولاتورها داری دو فشارسنج هستند که یکی فشار داخل مخزن و دیگری فشار گاز خروجی را نشان میدهند. رگولاتورها در دو نوع کلی یک مرحله ی و دو مرحله ی تقسیم میشوند که ین تقسیم بندی همان مکانیزم تقلیل فشار است. ذکر جزییات دقیق رگولاتورها در ینجا میسر نیست اما اطلاع از فریند تنظیم فشار بری هر مهندسی لازم است(حتما پیگیر باشید).

کار مشعل آوردن حجم مناسبی از گاز سوختنی و اکسیژن سپس مخلوط کردن آنها و هدیتشان به سوی نازل است تا شعله مورد نظر را یجاد کند.
اجزا مشعل:
الف-شیرهی تنظیم گاز سوختنی و اکسیژن
ب-دسته مشعل
ج-لوله اختلاط
د-نازل

قابل ذکر ینکه طرحهی مختلفی درقسمت ورودی گاز به لوله اختلاط مشعل وجود دارد تا ماکزیمم حرکت اغتشاشی به مخلوط گازها داده شود و سپس حرکت گاز در ادامه مسیر در ادامه مشعل کندتر شده تا شعله ی آرام بوجود ید.
در انتها یادآور می شود مطالب بسیار زیادی در ین خصوص وجود داشت که بدلیل عدم امکان نمیش تصاویر که عمدتا اسکن هم نشده اند بیش از ین به شرح و توضیح آنها نپرداختم.از جمله ین مطالب شناسیی نوع شعله(از لحاظ قدرت و کاربرد) بود.یا نشان دادن چند نوع رگولاتور از نمی شماتیک و ; .

پیچیدگی((Distortion

پیچیدگی و تغییر ابعاد یکی ازمشکلاتی است که در اثر اشتباه طراحی و تکنیک عملیات جوشکاری ناشی میشود. با فرض اجتناب از ورود به مباحث تئوریک تنها به ین مورد اشاره میکنیم که حین عملیات جوشکاری به دلیل عدم فرصت کافی بری توزیع یکنواخت بار حرارتی داده شده به موضع جوش و سرد شدن سریع محل جوش انقباضی که میبیست در تمام قطعه پخش میشد به ناچار در همان محدوده خلاصه میشود و ین انقباض اگر در محلی باشد که از نظر هندسی قطعه زاویه دار باشد منجر به اعوجاج زاویه ی(Angular distortion) میشود.در نظر بگیرید تغییر زاویه ی هرچند کوچک در قطعات بزرگ و طویل چه یراد اساسی در قطعه نهیی یجاد می کند.

حال اگر خط جوش در راستی طولی و یا عرضی قطعه باشد اعوجاج طولی و عرضی(Longitudinal shrinkage or Transverse shrinkage) نمیان میشود. اعوجاج طولی و عرضی همان کاهش طول قطعه نهیی میباشد. ین موارد هم بسیار حساس و مهم هستند.
نوع دیگری از اعوجاج تاول زدن یا طبله کردن و یا قپه Bowing)) میباشد.

ذکر یکی از تجربیات در ین زمینه شید مفید باشد. قطعه ی به طول 20 متر آماده ارسال بری نصب بود که بنا به خواسته ناظرمیبیست چند پاس دیگر در تمام طول قطعه جوش داده میشد.تا ساق جوش 2-3میلیمتر بیشتر شود.بعد از انجام ینکارکاهش 27میلیمتری در قطعه بوجود آمد. وین یعنی فاجعه .چون اصلاح کاهش طول معمولا امکان پذیر نیست و اگر هم با روشهی کارگاهی کلکی سوار کنیم تنها هندسه شکل رااصلاح کرده یم و چه بسا حین استفاده از قطعه آن وصله کاری توان تحمل بارهی وارده را نداشته باشد ویرادات بعدی نمیان شود.
بهترین راه بری رفع ین یراد جلوگیری ازبروز Distortion است. و(طراح یا سرپرست جوشکاری خوب) کسی که بتواند پیچیدگی قطعه را قبل ازجوش حدس بزند و راه جلوگیری از آن راهم پیشنهاد بدهد.

بعضی راهکارهی مقابله با اعوجاج:
1- اندازه ابعاد را کمی بزرگتر انتخاب کرده ;بگذاریم هر چقدر که میخواهد در ضمن عملیات تغییر ابعاد و پیچیدگی در آن یجاد شود.پس از خاتمه جوشکاری عملیات خاص نظیر ماشین کاری;حرارت دادن موضعی و یا پرسکاری بری برطرف کردن تاب برداشتن و تصحیح ابعاد انجام میگیرد.
2- حین طراحی و ساخت قطعه با تدابیر خاصی اعوجاج را خنثی کنیم.
3- از تعداد جوش کمتر با اندازه کوچکتر بری بدست آوردن استحکام مورد نیاز استفاده شود.
4-تشدید حرارت و تمرکز آن بر حوزه جوش در ینصورت نفوذ بهتری داریم و نیازی به جوش اضافه نیست.
5- ازدیاد سرعت جوشکاری که باعث کمتر حرارت دیدن قطعه میشود.

6- در صورت امکان بالا بردن ضخامت چراکه در قطعات با ضخامت کم اعوجاج بیشتر نمود دارد.
7- تا حد امکان انجام جوش در دوطرف کار حول محور خنثی
8- طرح مناسب لبه مورد اتصال که اگر صحیح طراحی شده باشد میتواند فرضاً مصالح جوش را در اطراف محور خنثی پخش کند و تاحد زیادی از میزان اعوجاج بکاهد.
9- بکار بردن گیره و بست و نگهدارنده باری مهار کردن انبساط و انقباض ناخواسته درقطعه

عوامل مهم بوجود آمدن اعوجاج :
1- حرارت داده شده موضعی , طبیعت و شدت منبع حرارتی و روشی که ین حرارت به کار رفته و همچنین نحوه سرد شدن
2- درجه آزادی یا ممانعت بکار رفته بری جلوگیری از تغییرات انبساطی و انقباظی. ین ممانعت ممکن است در طرح قطعه وجود داشته باشد و یا از طریق مکانیکی (گیره یا بست یا نگهدارنده و خالجوش)اعمال شود.
3- تنش هی پسماند قبلی در قطعات و اجزا مورد جوش گاهی اوقات موجب تشدید تنش هی ناشی از جوشکاری شده و در مواردی مقداری از ین تنش ها را خنثی میکند.

4- خواص فلز قطعه کار واضح است که در شریط مساوی طرح اتصال(هندسه جوش) و جوشکاری مواردی مانند میزان حرارت جذب شده در منطقه جوش و چگونگی نرخ انتقال حرارت و ضریب انبساط حرارتی و قابلیت تغییر فرم پذیری و استحکام و بعضی خواص دیگر فلز مورد جوش تاثیر قابل توجهی در میزان تاب برداشتن دارد. مثلا در قطعات فولاد آستنیتی زنگ نزن مشکل پیچیدگی به مراتب بیشتر از فولاد کم کربن معمولی میباشد.
توضیحاتی پیرامون WPS & PQR

در نظر بگیرید در کارخانه ی بزرگ که تعداد زیادی پروژه در دست انجام است مسوول کنترل کیفی و یا ناظر هستیم. و با انواع و اقسام حالات جوشکاری برخورد میکنیم ;.انواع الکترودها، ورقها با ضخامتهای متفاوت، ماشینهی مختلف که تحت شریط خاصی تنظیم شده است ،جوشكاران كه اغلب به روش سنتی(بدون رعایت اصول علمی)جوشكاری میكنند را در نظر بگیرید. بهترین کار چک کردن کار با کتابچه ی است که به عنوان WPS (Welding Procedure spcification)معروف است. هر چند کاربرد اصلی ین دفترچه بری پرسنل تولید است اما در واقع زبان مشترک تولید کننده و بازرس و ناظر میباشد که در بعضی مواقع کارفرماهی بزرگ خودشان WPSمورد قبول خود را به سازنده اریه میکنند و بنی بازرسی ها را بر اساس آن قرار میدهند. فکر میکنم تا حدودی مفهوم را ساده کرده باشم.

استاندارد مرجعAWSَ حدود 170 نوع اتصال را با پوزیشنهی متفاوت معرفی کرده و انواع پارامترهی جوشکاری را بری تمامی انواع فریندها(SMAW-MIG/MAG-TIG-SAW-…)معرفی کرده ین متغیرها شامل محدوده ضخامت مجاز بری نوع اتصال –دامنه تغییرات مجاز بری آمپر- ولتاژ-قطر الکترود-نوع پودر-زاویه کونیک کردن-روش پیشگرم و پسگرم-و ; میباشد. که بخشی از وظیفه QC_MAN کنترل میزان تطابق روش جاری جوشکاری با روش مشخص شده در WPS است. در بعضی از موارد خاص که استاندارد روش خاصی اریه نداده اغلب یک طراح جوش بنا به تجربیات خود پروسیجری اریه میدهد. در بعضی شرکتهی بزرگ بری هر پروژه ی یک دفترچه WPS موجود است اما از آنجا که روشها و امکانات موجود هر کارخانه اغلب ثابت است لذا بنظر میرسد که نیازی به -WPS های متفاوت نباشد. و تجربه نشان داده که بری کارهی مشخص و ثابت بهتر است یک WPS تهیه شود و از تعدد یجاد مدارک و مستندات دست و پا گیر جلوگیری شود. یک WPS معمولی میتوانید در حدود 200-250 صفحه باشد.یعنی به همین تعداد اتصالات مختلف را نشان داده و روش جوشکاری مربوطه را توضیح داده است.

PQR (Procedure Qualification Record)
ابتدا توضیح کوتاهی در مورد خود PQR لازم است که بید گفت PQR نتیج آزمیشات مخرب و غیر مخرب در مورد یک نوع مشخص جوش است.که از طرف آزمیشگاههی معتبر بید اریه شود.
حال به ین سوال میرسیم که از کجا اعتبار یک WPS را بفهمیم؟ و مدیران خط تولید یا تضمین کیفیت و یا ناظران و کنترل کیفیت چطور از اعتبار WPS اطمینان حاصل میکنند؟

قطعا آن قسمت از WPSکه از متن استاندارد استخراج شده نیاز به ینکار ندارد چراکه تمامی موارد پیشنهادی استاندارد هم حاصل تجربیات گروه زیادی از متخصصان بوده است و فلسفه استفاده از استاندارد کوتاه کردن مسیر تجربه است تا زودتر به نتیجه دلخواه برسیم.ولی جدا از نحوه برداشت ما از استاندارد در ستاندارد AWS مشخصا به ین موضوع اشاره شده که بری موارد پیشنهادی استاندارد نیازی به PQR نیست.
اما بری آن مواردی که از استاندارد استخراج نشده و پیشنهاد واحد طراحی و یا مشاور طرح بوده بید حتما PQR تهیه شود.

روش تهیه PQR:
فرض کنیم نیاز داریم بری 70 نوع از انواع اتصالات PQR تهیه کنیم.یا بید 70نمونه تهیه کنیم؟ و یا ین کار عاقلانه است؟ مسلما خیر.
بنابر جداول مربوط به تهیه نمونه بری PQR میتوان تعداد بسیار کمتری بری تییدیه روش جوشکاری (PQR) تهیه کرد به ین ترتیب که در جداول مربوطه بنا بر تغییرات ضخامت قطعات در اتصالات شبیه به هم تعداد نمونه و نوع و تعداد آزمیشات بری آن نمونه معرفی شده. که پس از فرستادن قطعات به ازمیشگاههی ذیصلاح و گرفتن جواب مثبت میتوان به آن WPS اعتماد کرد و جوشکاری را آغاز کرد.

مثال:
فرض کنید دفترچه WPS را برای تهیه PQR در اختیار دارید.مراحل زیر بری تهیه PQRپیشنهاد میشود.
1-اتصالاتی که در استاندارد وجود دارد را تنها با متن استاندارد مطابقت دهید تا چیزی از قلم نیفتاده باشد و تلرانسها دقیقا استخراج شده باشد و نظیر ین;
2-در مورد اتصالات شبیه به هم با مراجع به استاندارد یکی از پرکاربردترین ضخامتها را انتخاب کنید.بری کارهی سازه ی و اتصال نوع Grooveفرض كنید که 45 نوع ضخامت مختلف به شما معرفی شده .بهترین کار ین است که با مراجعه به جداول استاندارد بهترین نمونه بری تهیه PQR انتخاب كنیم كه این بهترین انتخاب اغلب پرکاربردترین یا حساسترین اتصال است.مثلا Grooveبا ضخامت 30-30که بنابر جدول استاندارد میبینیم که ین نوع اتصال محدوده ضخامتیmm 3 تاmm 60 را با اعتبار میبخشد یعنی بری ضخامت 2 تا 60 دیگر نیازی به تهیه PQR نداریم و ین از مزیی استفاده از استاندارد است.

3-حال که نمونه مورد نظر را انتخاب کردیم بید در ابعاد مشخص(طول و عرض) که باز هم در استاندارد آمده است آنرا تهیه کنیم و توسط یک جوشکار که داری کارت صلاحیت جوشکاری در حالت مربوطه(1G-2G-1F-2F و غیره) است جوشکاری انجام شود.
4-قطعه مور نظر را به آزمیشگاههی معتبر ارسال میکنیم تا تحت تستهی مختلف قرار گیرد. ین تستها اغلب خمش کناره-رادیوگرافی-ماکرواچ-شکست و ; است.
5-پس از اعلام نتیجه مثبت آزمیشگاه میتوان جوشکاری را آغاز نمود.

نکاتی در مورد جوشکاری فولادهی ضدزنگ و ضدخوردگی
خصلت اصلی فولادهی استنلس(ضد زنگ) مقاومت در برابر زنگ خوردگی است (داشتن کرم بیش از 12% موید همین مطلب است).نیکل موجود در ین فولادها حتی به مقدار زیاد هم نمیتواند به تنهیی مقاومت در برابر خوردگی را زیاد کند.ولی با حضور کرم میتواند تا حد زیادی ین وظیفه را بخوبی انجام دهد.مزیت اصلی نیکل تسهیل یجاد فاز آستنیت و بهبود خاصیت مقاوم به ضربه فولادهی کرم نیکل دار است. مولیبدن شرائط خنثی سازی ین فولاد را تثبیت می کند و عموما عامل افزیش مقاومت به خوردگی موضعی(Pitting) است.

به منظور اطمینان از تشکیل کاربیدهی پیدار که باعث افزیش مقاومت به خوردگی بین دانه ی میشود افزودن Ti و Nb به انواع معینی از فولادهی کرم-نیکل دار ضروری است.

1-فولادهی ضد زنگ
کرم و کربن عناصر اصلی ینگونه از فولادها را تشکیل میدهد. هر چند که مقدار کربن کمتر از 04/0درصد است تاثیر کرم بر استحکام کششی حتی در مقادیر 13 و 17و 20درصد بسیار ناچیز است. در حالیکه در مقادیر زیادتر کربن با عملیات حرارتی مناسب امکان دستیابی به استحکام کششی مناسب و عملیات مکانیکی مورد نظر فراهم میشود.

با توجه به ریزساختار فولادهی کرم دار را به شرح زیر میتوان دسته بندی کرد:
الف-فولادهی کرم دار-فریتی(12 تا 18 درصد کرم -1/0درصد کربن)
ب- فولادهی کرم دار-نیمه فریتی(12 تا 14 درصد کرم -08/0 تا 12/0 درصد کربن)
ج-فولادهی کرم دار-مارتنزیتی(12 تا 18 درصد کرم و بیش از 3/0 درصد کربن)
د- فولادهی کرم دار-قابل عملیات حرارتی(12 تا 18 درصد کرم -15/0 تا 20/0 درصد کربن)
ین دسته بندی را در مورد جوش پذیری نیز میتوان تکرار کرد.

دریافت این فایل

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله قرقره

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله قرقره دارای 4 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله قرقره  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله قرقره،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله قرقره :

قرقره
دید کلی
شخصی می‌خواهد وزنه فوق العاده سنگینی را نه از راه پله بلکه از طریق پنجره ساختمان به داخل ساختمان انتقال دهد. او برای این کار از طناب و قرقره استفاده می‌کند. این وسایل باعث می‌شوند که وزنه با نیروی کمتر از وزن خود بالا کشیده شود. این کار چگونه عملی می‌شود؟

ابتدا جسم سنگینی را در نظر بگیرید که از دو طناب آویزان شده است. در این مجموعه نیروی روبه بالای وارد بر جسم برابر کشش طنابها است و مجموع کشش طنابها بر اساس شرط تعادل نیروها باید برابر وزن جسم باشد. اگر وزنه و سیستم آویخته آن متقارن باشد، کشش هر طناب برابر نصف وزن جسم خواهد بود.

قرقره ثابت
سیستمی را در نظر بگیرید که در آن طناب به قرقره‌ای وصل شده است در این حالت طناب از روی قرقره می‌گذرد. اگر طناب همگن باشد، کشش طناب در تمام طول آن یکسان خواهد بود. اگر کشش طناب در یک طرف قرقره با طرف دیگرش متفاوت باشد، قرقره شروع به چرخش می‌کند تا کشش طنابها در طرفین برابر شود. در چنین حالتی نیروی کشش طناب فقط نصف وزن جسم است. زیرا دو نیروی مساوی به سمت بالا با نیروی وزن رو به پایین جسم را در حال تعادل نگه می‌دارند. در حالت کلی ، قرقره ثابت فقط جهت نیرو را تغییر می‌دهد.

قرقره متحرک
سیستم دیگری که به بالا بردن اجسام کمک می‌کند قرقره متحرک است. انتهای طنابی را به تکیه گاه ثابتی ببندید و انتهای دیگرش را که از شیار قرقره متصل به وزنه‌ای وصل شده ، عبور داده و بالا بکشید.
از هیچ ، چیزی بدست آورده اید؟

درست است که به کمک قرقره‌ها جسم را با نیروی کمتری بالا می‌برید، اما باید طناب را بیشتر از حالتی که جسم را مستقیما بالا می‌برید، بکشید. هر بار که شما طناب را 3m با دست بکشید، جسم فقط 15m بالا می‌آید. توجیه این مساله چنین است که اگر جسم 15m بالا بیاید، هر دو طرف طناب که جسم را نگه داشته اند نیز 15 متر کوتاه می‌شوند. بنابراین ، شما باید 3m طناب کشیده باشید. یعنی ، جسم با نیرویی برابر نصف وزن آن بالا کشیده می‌شود.
وزن جسمی که بالا کشیده می‌شود را نیروی مقاوم و فاصله‌ای که جسم بالا می‌رود را بازوی مقاوم می‌نامند. نیرویی که شما به کار می‌برید، نیروی محرک و مسافتی که این نیرو در آن اعمال می‌شود بازوی محرک نام دارد. بازوی محرک همواره برابر است با حاصلضرب بازوی مقاوم در تعداد طنابها.

قرقره مرکب
هدف از به کار بردن دستگاهها کاهش نیروی محرک است. می‌توان دستگاه قرقره‌ها را طوری باهم ترکیب کرد که نیروی محرک بازهم کمتر شود. اگر قرقره متحرکی که وزنه‌ای به آن بسته شده را از طریق طنابی به یک قرقره ثابت سوار کنیم. نیروی مقاوم به جای دو طناب ، میان سه طناب تقسیم می‌شود. در این حالت بازوی محرک سه برابر بازوی مقاوم می باشد. با استفاده از قرقره‌های بیشتر ، بازهم می‌توان نیروی محرک را کمتر کرد.
در ترکیب قرقره‌های مرکب چنین تصور می‌شود که اصطکاک بیشتر ظاهر می‌شود، در صورتیکه اصطکاک در آرایش هندسی دستگاه تاثیری ندارد. اما اصطکاک طناب با قرقره مهم است که برای کاهش آن (تا ناچیز و قابل صرف نظر شود) شیار قرقره را روغن کاری می کنند.

خیالاتی نشوید
کم کردن نیروی محرک با به کار بردن تعداد بیشتری از قرقره‌ها محدودیت دارد. زیرا در تحلیل اخیر از عواملی همچون نیروی اصطکاک ، وزن قرقره‌های متحرک کشسانی طناب و مقاومت هوا صرف نظر کرده‌ایم. در حالت واقعی مساله ، هر بار که یک قرقره اضافه کنیم اصطکاک دستگاه افزایش می‌یابد. اگر قرقره متحرک باشد که در واقع این نوع قرقره نیروی محرک را کاهش می‌دهد، وزن آن به نیروی مقاوم اضافه می‌شود. نیروی محرک در یک دستگاه واقعی همواره از نیروی محرک ایده آلی که با تقسیم نیروی مقاوم میان طنابها بدست می‌آید، بزرگ است.

اگر تعداد قرقره‌ها افزایش یابد ممکن است مقدار نیروی مقاوم به طور قابل ملاحظه‌ای افزایش یابد. نیروی اصطکاک نیز ، با اینکه باعث افزایش نیروی محرک می‌شود، هیچ تاثیری در مقداری که باید طناب کشیده شود، ندارد.
مزیت مکانیکی قرقره
مزیت مکانیکی کمیتی بی بعد است که در ماشین مکانیکی مطرح می‌شود. طبق تعریف نسبت بازوی محرک بر بازوی مقاوم یا نیروی مقاوم بر نیروی محرک مزیت مکانیکی دستگاه می‌باشد. این مقدار برای قرقره ثابت و متحرک 2 بوده و برای قرقره متحرکی که از دو تا قرقره ثابت و متحرک تشکیل شده‌ برابر 3 می‌باشد.

دریافت این فایل

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله چدن و ریخته گری

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله چدن و ریخته گری دارای 22 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله چدن و ریخته گری  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله چدن و ریخته گری،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله چدن و ریخته گری :

چدن و ریخته گری

مقدمه
چدنها آلیاژ آهن ـ كربن ـ سیلیسیم می‌باشند كه مقدار كربن آن بیشتر از میزانی است كه می‌تواند در محلول جامد اوستنیت دردرجه حرارتی یو تكتیك باقی بماند. بنابراین چدنها معمولا محتوی برخی از محصولات تجزیه نظیر گرافیت یا سمنتیت آزاد هستند.
معمولاً مقدار كربن در چدنها بیش از 7/1 و كمتر از 5/4 درصد می‌باشند. درصد زیاد كربن چدن را شكننده می‌كند و در اینصورت چدن ارزش كاركرد دیگری جز در ریخته‌گری ندارد و بدین جهت به آن آهن ریخته‌گری یا چدن می‌گویند. سیلسیم كه بعنوان یك عامل گرافیت زا عمل می‌كند. معمولا مقدار آن در حدود 5/0 تا 2% است. گاهی اوقات در آهنهای سیلیس دار مخصوص، مقدار سیلیس از این حد هم تجاوز می‌كند.

به سبب روشهای تصفیه بكار رفته در چدن، همیشه مقدار معینی از منگنز، فسفر و گوگرد در چدن موجود است. به منظور تعیین خواص شیمیایی و فیزیكی چدن، عناصر آلیاژ كننده‌ای نظیر مس، مولیبدن، نیكل و كروم به آن می‌افزایند. ساختمان و خواص چدنها بسیار مختلف است ولی با این وجود آنها را می‌توان بصورت زیر تقسیم بندی كرد.
1 ـ چند خاكستری
2 ـ چدن سفید
3 ـ چدن چكشخوار
4 ـ چدن گرافیت كروی
5 ـ چدن آلیاژی Gray cast Iron
White cast Iron
Maileable Iron
Ductile I ron
Alloy Cast

چدن خاكستری و عوامل مؤثر بر ساختار آن
1) ساختار میكروسگوپی :
خواص چدنها عمدتا تابع ساختار میكروسكوپی می‌باشد و ساختار میكروسكپی خود تابعی از تركیب شیمیایی و شرایط سردكردن است. 0خود شرایط سردكردن تابع ضخامت قطعه، شرایط قالب است) همچنین ساختار میكروسكوپی با نحوه عملیات حرارتی نیز تغییر می‌یابد.
بنابراین ساختمان میكروسكوپی نیز مانند آنالیز شیمیایی در تعیین خواص نهایی یك قطعه ریختگی تأثیر بسزایی دارد. خواصی نظیر قابلیت ماشینكاری و مقاومت فرسایشی تقریبا بطور كامل به ساختمان میكروسكوپی وابسته هستند. ساختمان میكروسكوپی از دو قسمت اصلی تشكیل شده است پولكهای گرافیتی و زمینه‌ فلزی كه پولكها را احاطه می‌كند. ساختمان زمینه چدن خاكستری را به سهولت می‌توان تغییر داد ولی وقتی گرافیت تشكیل شد، عملیات حرارتی بر روی ساختمان گرافیت تقریبا بی‌تأثیر است.
2)اثر زمان خارج ساختن قطعه بر روی خواص آن :

در مورد شرایط قالب می‌توان گفت: زمان خارج ساختن قطعه بر روی خواص آن تأثیر دارد:
خواص ویژه هر قطعه ریختگی چدن خاكستری كه ناشی از ریزساختار آن است، اساسا به سرعت سرد شدن آن قطعه بستگی دارد. سرعت سرد شدن هر قطعه تحت تأثیر مدت زمانی است كه آن قطعه پس از اتمام ذوب ریزی درون قالب باقی می‌مانند یا بعبارت دیگر تحت تأثیر مدت زمان مابین ریختن مذاب و خارج ساختن قطعه از درون محفظه قالب است.
هر چقدر استحكام در حالت ریختگی بالاتر باشد و یا ضخامت قطعه افزایش یابد، یا هر دو عمل با هم صورت گیرد، باید زمان خارج ساختن قطعه دقیق تر كنترل شود.
3) تركیب شیمیایی و سرعت سرد شدن:
چدنهای خاكستری غیرآلیاژی را می‌توان آلیاژ آهن ـ كربن ـ سیلیسیم و فسفر در نظر گرفت این عناصر بیشترین تأثیر را در تعیین ساختار میكروسكپی ـ سختی و استحكام ریخته‌های چدنی با ابعاد مختلف دارا هستند. با افزایش مقدار كربن تعداد و درشتی گرافیت‌های ورقه‌ای بیشتر شده و در نتیجه استحكام و سختی قطعه تنزل می‌نماید. در چدن، نسبت ساختار میكروسكوپی كه بصورت یوتكتیك گرافیتی منجمد می شود بوسیله مقدار كربن ـ سیلیسیم و فسفر تعیین می‌گردد.
4) اثر اندازه مقطع ریختگی:

در اثر تغییر اندازه، قطعه، استحكام كششی نیز تغییر می‌كند در نتیجه می‌توان گفت كه سرعت سردكردن به اندازه تغییر در تركیب شیمیایی دارای اهمیت است. در حالكیه تغییرات استحكام چدن ناشی از تغییر در تركیب شیمیایی آن معمولا بصورت كم و زیاد شدن نسبی فاز آستنیت اولیه و ساختار یوتكتیك توضیح داده می‌شود، تغییراتی كه در اثر تغییر در ضخامت قطعه در استحكام ایجاد شود بطور عمده به اختلاف در اندازه سلهای یوتكتیك و اندازه گرافیت‌های رشته‌ای مربوط می‌گردد. با كم شدن مقطع قطعه، سرعت سرد شدن افزایش پیدا كرده و مقاومت چدن نیز افزایش پیدا می‌كند.
افزایش سرعت انجماد یوتكتیكی باعث ریزشدن گرافیت‌های ورقه‌ای می‌گردد. ازدیاد سرعت سردكردن در قالب بعد از انجماد، باعث افزایش ریزی پرلیت و كم شدن مقدار فریت در چدن می‌گردد.

با افزایش سرعت سردكردن و كم شدن اندازه مقطع قطعه، تمایل چدن به تبرید بالا رفته و احتمال بوجود آمدن چدن سفید در مقاطع نازك حاصل می‌گردد. مركز قطعه نسبت به كناره‌های آن خیلی آهسته‌تر سرد شده و كناره‌ها و سطوح آزادی كه تبرید شده‌اند باعث كاهش قابلیت ماشینكاری می‌گردند.
5) نقش جوانه زنی روی ساختار گرافیت و استحكام :

جوانه زنی می‌تواند روی ساختار گرافیت و زمینه تأثیر بگذارد و جوانه زنی مناسب می‌تواند چدنی كه در آن كاربید بوجود می‌آید از بین ببرد و زمینه را تحت تأثیر قرار دهد. افزودن جوانه زا باعث بالا رفتن تعداد محلهای مناسب برای شروع انجماد یوتكتیكی شده و بدین ترتیب اندازه سلهای یوتكتیك كوچك می‌شود.
با انجام تلقیح صحیح چدن یوتكتیك سلها ریزتر شده و لذا عمل جوانه زنی باعث مقاوم تر نمودن چدن می‌گردد. از سوی دیگر چون افزایش استحكام از طریق كاهش كربن معادل، احتمال سفید و یا خالدار شدن چدن را بالا می‌برد حتما باید از مواد جوانه زا استفاده شود . ریزتر شدن گرافیت‌های ورقه‌ای موجود در چدن در صورت ثابت بودن سلهای یوتكتیكی بشرطی كه در مقدار فریت تغییری ایجاد نشود نیز باعث افزایش استحكام چدن می‌گردد.

آزمایش گوه (درجه جوانه‌زایی و سفیدی)
درجه جوانه‌زایی چدن بر روی خواص قطعه ریخته شده تأثیر دارد. درجه جوانه‌زایی كلا با آزمایش Chill Test در كارگاه معلوم می‌شود و چنانچه آنالیز فلز یكسان باشد، از عملیات ذوب تأثیرپذیر می‌باشد. درجه جوانه زایی كم موجب تمایل چدن به سفید شدن می‌باشد به خصوص در گوشه‌های آزاد چدن سفید شده و ساختمان ریز گرافیت می‌گردد كه اغلب همراه با فریت بوده و نتیجتا سختی و مقاومت كششی كاهش می‌یابد. از طرفی سطح جوانه زایی زیاد موجب تشكیل گرافیت ورقه‌ای با جهت اتفاقی و مقاومت زیاد و كاهش تمایل به سفیدی می‌شودكه های تلقیح شده به مقدار زیاد دارای مزایای فوق هستند از طرفی مستعد بوجود آمدن تنشهای انقباضی داخلی و خارجی می‌باشند.

آزمایش سفیدی
انواع مختلف چدنها از نظر آنالیز چنانچه سریع سردگردند، تمایل به سفید شدن به درجات مختلف نشان داده اند كه این تغییرات عمق سفیدی با كربن و سیلیسیم رابطه نزدیك دارد تمایل به سفید شدن با شرایط ذوب آنالیز شیمیایی و ضخامت قطعه تغییر می‌نماید. با آزمایش تعیین عمق سفیدی چدن می‌توان نوع چدن ریختگی را تعیین كرده و بعلاوه اثرات مواد تلقیح شونده نیز به منظور كاهش عمق سفیدی با این روش مشخص می‌كند.

ابعاد نمونه Chill Test
به منظور افزایش سرعت و كاهش قیمت آزمایش سعی بر این شده كه قطعات نمونه كوچك انتخاب شوند لذا 6 استاندارد و از A تا H تعیین شده است.
روش آزمایش :
نمونه فلز باید در قالب مناسب ریخته‌گردد و درجه حرارت ریختن باید استاندارد گردد و ترجیحا باپیرومتر اندازه گیری شود وقتی درجه حرارت فلز در قالب به حدی رسید كه رنگ آن سرخ تیره شد آن را از قالب بیرون آورده و داخل آب می نماین0(ابتدا از طرف قاعده وارد آب می‌كنند) به منظور جلوگیری از تجمع بخار دراطراف نمونه را باید در داخل آب به سرعت حركت دادو بعد از خروج از آب نمونه را شكسته و طول سفیدی را اندازه می‌گیرند.
این آزمایش دارای ارزش زیادی برای تعیین كیفیت چدن دارد و با تغییر عمق سفیدی نمونه تغییر در آنالیز مشاهده خواهد شد.
نمونه ها «گره‌ها» عمق منطقه سمانته ساختار میكروسكوپی
نمونه 1
چدن خاكستری گوهF قسمت راس گوه سفید شده و بخش دیگر خاكستری بوده و گرافیت‌ها به صورت پولكهای نوع A می‌باشد.
ساختار پس از H فرپرلیت فریت بوده كه حدود 10% فریت دارد
نمونه 2
چدن خاكستری
گوه B در راس گوه منطقه سفید شده مشاهده می‌شود.
نمونه 3
چدن خاكستری
گوه A تمام قسمتهای نمونه سفید می‌باشد.
نمونه‌های 4
چدن خاكستری + سیلیسیم
گوه C تنها نمونه بدون سیلیس نفوذ سمانته داشته و در نمونه‌های سیلیس دار كه به ترتیب 25، 50 و 100 گرم فروسیلیس داشته‌اند ساختار تماما خاكستری می‌باشد.

كلیاتی در مورد تولید چدنهای نشكن
اصولا به منظور تولید چدنهای نشكن و دستیابی به گرافیت‌های كاملا كروی با تزریقی یكنواخت، علاوه بر استفاده از مواد شارژ مناسب، ذوب به روش صحیح و گرم نمودن مذاب تادرجه حرارت های فوق گداز لازم، اصلاح تركیب ذوب خصوصا كنترل میزان عناصر مضر در كروی شدن گرافیت‌ها و در مورد لزوم انجام عملیاتی نظیر گوگردزدائی مذاب، جوانه‌زنی مذاب و نیز باقی گذاشتن میزان كم ولی مشخصی از عنصر كروی كننده منیزیم در آن از طریق انجام كروی كردن كه با استفاده از آلیاژ كروی كننده مناسب و در درجه حرارت مشخص انجام می‌گیرد. همگی جزء عواملی محسوب می‌شوند كه لازم الاجرا بوده و حتما می‌بایست مدنظر قرار گیرند.

امروزه از روشهای مختلفی برای افزودن منیزیم به مذاب چدن استفاده می‌شود كه در اثر آنها، نوع آلیاژ كروی كننده تأثیر بسزائی در مؤثر بودن روش اعمال شده دارد.
ضمن آنكه روش ذوب نیز عامل دیگری است كه بر انتخاب طریق افزودن منیزیم اثر می‌گذارد روش ساندویچی، روش فروپری، روش تزریقی، روش توپی متخلخل، روش كنورتورگردان و بالاخره روش اقزودن منیزیم در راه گاه بهترین و عمومی‌ترین روشهائی هستند كه به منظور تولید چدنهای نشكن مورد استفاده قرار می گیرند.
عناصر اضافی عبارتند از: S ، O ، Ti ، Bi ، Pb ، Sn ، AS ، Sb ، Cu ،Mn .Te ، Cr ، B،V كه اثر آنها را بطور خلاصه می‌توان در گروههای زیر بررسی كرد.
1) عناصری كه بر شش سطحی مذاب تأثیر می‌گذارند و آنها را كلا بعنوان عناصر مضر محسوب می دارند S ، O و از 003/0% Bi و از 009/0%Pb ، Te ، Sb ، ASو….
2) گروه كاربیدزا كه از بوجود آمدن گرافیت جلوگیری می‌نماید مانند: CR ، V ، B ، و….
3) گروه پرلیت ساز كه مقطع پرلیتی را بوجود می‌آورند مانند Sn ، Cu ، Mnو…
درصد عمومی عناصر آلیاژی در چدن نشكن به شرح زیر است:

كربن 6/3 – 9/3 درصد
منگنز 5/0- تا 7/0 درصد
گوگرد 03/0-تا 06/0 درصد
سیلیسیم 4/2 تا 6/2 درصد
فسفر كمتر از 1/0 درصد

كربن: اصولا مقدار كربن در چدن های نشكن بسته به مشخصات قطعات تولیدی و روشهای مورد استفاده و خواص مطلوب نظر می‌تواند در محدوده 4-3 درصد متغیر باشد. ولی عمدتا میزان این عنصر را بین 6/3- 8/3 درصد درنظر می‌گیرند. در چدنهای نشكن قسمت اعظم كربن بصورت گرافیت‌های كروی در ساختار میكروسكوپی ظاهر گشته و تاحدود 9 درصد حجم را اشغال می‌نماید چگونگی تأثیر كربن بستگی بسیار زیادی بوجود و میزان عناصر دیگر خصوصا فسفر، سیلیسیم دارد.
تأثیر كربن بر روی خواص مكانیكی چدن‌های نشكن نسبتا ناچیز می‌باشد بگونه‌ای كه بازاء هر 1/0 درصد افزایش كربن حدود 350 PSI از استحكام كششی و كمی بیش از این میزان از تنش تسلیم كاسته می‌شود. افت میزان سختی نیز حدود 5 عدد بر ینل بازاء هر 15/0 درصد افزایش كربن بوده و در حالیكه ازدیاد طول نسبی خصوصا در حالت ریخته‌گری با زیاد شدن میزان كربن، افزایش یافته و در همین حال بهبودی در میزان مقاومت بضربه نیز مشاهده می‌گردد.

سیلیسیم : سیلیسیم عنصری است كه تأثیر بسزایی در خصوصیات ساختاری و مكانیكی چدن‌های نشكن داشته و كنترل آن به منظور دستیابی به ساختارها و خواص مطلوب نظر چه در حالت ریختگی و چه بصورت عملیات حرارتی شده، الزامی است بطور معمول میزان سیلیسیم در چدن‌های نشكن 8/1-8/2 درصد بوده و با افزایش آن اولا احتمال تشكیل كاربیدهای یوتكتیكی كاهش یافته و در ثانی ساختار زمینه چه در حالت ریختگی و چه در حالت عملیات حرارتی شده از پرلیتی به سمت فریتی متمایل می‌گردد.
افزایش یك درصد سیلیسیم در چدنهای نشكن فریتی استحكام كشش این چدنها را به میزان حدودا 16000 افزایش داده در حالیكه كاهش ازدیاد طول نسبی و سختی به ترتیب حدود 3 درصد و 30 عدد بر نیل خواهد بود.

منگنز: منگتزیكی از عناصر اصلی چدنهای نشكن است كه حداكثر میزان آن در چدن های نشكن فریتی 2/0 درصد و در چدنهای نشكن پرلیتی 7/0-5/0 درصد می‌باشد.
منگنز در غیاب عنصر گوگرد ترغیب كننده تشكیل پرلیت و پایدار كننده آن عمل نموده، بنابراین سبب كاهش فریت در ساختارهای ریخته‌گری می‌گردد. علاوه بر آن این عنصر تشكیل كاربید را نیز ترغیب می‌‌نماید.
افزایش میزان منگنز تأثیر قابل ملاحظه‌ای در افزایش استحكام كششی و تنش تسلیم چدن‌های نشكن دارد ضمن آنكه در حالت آنیل شده نیز افزایش منگنز موجب افزایش استحكام كششی و تنش خواهد شد.

گوگرد: گوگرد عنصری است كه مقدار آن در چدنهای نشكن بسیار كم می‌باشد ولی همین مقدار كم و تغییرات جزئی آن تأثیر بسیار زیاد و قابل توجهی در ساختار میكروسكوپی این چدنها دارد. معمولا در چدنهای نشكن مقدار گوگرد نهائی بین 005/0 تا 015/0 درصد در نظر گرفته می‌شود ولی در هر صورت میزان این عنصر نباید از 02/0 درصد بیشتر باشد. بالا بودن میزان گوگرد با توجه به میل زیاد تركیب ان با منیزیم اولا میزان ناخالص‌ها و آخالهاMGS را افزایش داده و در ثانی موجب تشكیل گرافیت‌های فشرده می‌شود.
فسفر: فسفر نیز عنصری است كه همواره در تركیب چدنهای نشكن یافت شده ولی بدلیل اثرات مضری كه بر روی خواص مكانیكی، خصوصا میزان ازدیاد طول نسبی، چقرمگی و مقاومت به ضربه دارد، باید مقدارش را حداقل مقدار ممكن نگه داشته شود.

جوانه زنی
جوانه زنی و تلقیح فیزیكی از مراحل ویژه و مهم در تهیه چدن‌های نشكن می‌باشد كه طی آن، موارد ویژه‌ای در مقادیر كم و در آخرین مراحل بار ریزی به منظور كاهش تمایل به تشكیل كاربید یوتكتیكی و ترغیب تشكیل گرافیت به مذاب چدن افزوده می‌شود.
از نقطه نظر متالورژیكی در نتیجه جوانه زنی هسته‌هائی در داخل مذاب ایجاد می‌گردند كه با ایفای نقش جوانه در هنگام انجماد میزان تأخیر در انجماد را به حداقل رسانده و بدین ترتیب ضمن ممانعت از تشكیل كاربیدهای فوق تبریدی، سبب افزایش تعداد گرافیت‌ها در واحد سطح، ریزتر شدن آنها و توزیع یكنواختشان خواهند گشت. گرافیت، اكسیدها، سولفیدها، سیلیكون كاربیدها، سیلیكات‌ها، حبابهای گاز و نیتریدها از جمله هسته‌هائی هستند كه به هنگام انجماد می‌توانند نقش جوانه‌زا را برای گرافیت‌های كروی ایفا نمایند.
در چدنهای نشكن عموما از آلیاژهای فروسیلیسیم به عنوان مواد جوانه‌زا استفاده می شود كه وجود مقادیر كمی از عناصری نظیر كلسیم، آلومینیوم، استرانسیوم، زیركونیوم، باریم، منگنز، سریم و دیگر عناصر نادر خاكی بهبود چشمگیری در كیفیت آن ایجاد نموده و بر اثر بخشی آن می‌افزاید.
شكل گرافیت

بهترین خواص مكانیكی در این نوع چدن ‌ها هنگامی حاصل می‌گردد كه گرافیت‌ها به شكل كروی كامل باشند چنانچه فرآیند تولید بدرستی انجام نگیرد شكل گرافیت‌های بوجود آمده به گونه دیگری خواهد بود. در شكل‌های (7) و (8) شكلهای مختلف گرافیت بوجود آمده در این نوع چدن نشان داده شده است.
گرافیت نوع I شكل دلخواه گرافیت در چدن بوده و حضور مقدار كمی گرافیت نوع II تأثیر كمی بر خواص مكانیكی قطعه دارد . چنانچه حدود تا 10% گرافیت نوع III به همراه گرافتهای نوع I و II باشد. تأثیر جزئی و خواص مكانیكی چدن خواهد داشت. افزایش مقدار گرافیت نوع III از حد 10% ناخواسته و مضر است. گرافیتهای نوع IV و V شكل های غیر مطلوب گرافیت بوده و خواص مكانیكی قطعات را به مقدار زیادی تقلیل می‌دهند همچنین برای اندازه گرافیت نوع V دانه بندی مطابق شكل 8 پیشنهاد شده است. شكل گرافیتهای بوجود آمده در این نوع چدنها بستگی به درجه حرارت، ضخامت قطعه ریختگی، مقدار منیزیم باقیمانده در مذاب، تلقیح مذاب توسط فروسیلیسیم و تركیب چدن پایه دارد. شكل‌های نامطلوب گرافیت هنگامی بوجود می‌آیند كه درجه حرارت ریختن مذاب پایین بوده و قطعات دارای ضخامت زیاد بوده، مقدار منیزیم باقیمانده در چدن كم بوده، تلقیح و جوانه زایی انجام شده و كربن معادل چدن پایین باشد.
روشهای مختلف كروی سازی

روش ساندویچی
كروی نمودن با روش ساندویچی استفاده وسیعی دارد. در حال حاضر تقریبا 70% از تولید چدن نشكن به روش ساندویچی می‌باشد. اگر عملیات با دقت انجام گیرد، راندمان منیزیم باقیمانده زیاد می‌شود. اكثر ریخته‌گران هنوز به مزایای این روش كاملا پی نبرده‌اند. اگر به موارد زیر توجه بیشتری بشود، صرفه‌جویی در استفاده از آلیاژ فروسیلیس منیزیم و نیز افزایش راندمان آن امكانپذیر خواهد بود.

1 ـ طراحی پاتیل، مخصوصا ارتفاع پاتیل برای جلوگیری از پاشیدن مذاب، (مقدار زیادی از منیزیم از طریق پاشیدن مذاب به بیرون تلف می‌شود).
2 ـ ساختن حفره مناسب برای نگه داشتن آلیاژ فروسیلیس منیزیم و تمیز نگه داشتن این حفره، به اضافه پوشش نسبتا سنگین روی آلیاژ فروسیلیس منیزیم.
برای روش ساندویچی از پاتیل بلند و نسبتا باریك استفاده می‌شود. در كف پاتیل حفره‌ایی برای ریختن آلیاژ فروسیلیس منیزیم و ماده پوشش تعبیه شده است. ماده پوشش می‌تواند ورق آهن نازك یا براده آهن، پودر كاربید كلسیم C2Ca یا ماسه رزینی باشد. مواد پوشش، واكنش منیزیم را به تأخیر می‌اندازد به طور یكه ابتدا مقداری ذوب وارد پاتیل شده و آنگاه واكنش شروع می‌شود. بلافاصله در قسمت بالای پوشش قسمتی از مذاب منجمد شده و ساختمان آن بصورت دانه‌های سریع سرد شده (Chilled Metal) می‌گردد و در اثر جوشیدن این لایه سردتر چدن، راندمان بازیابی منیزیم افزایش می‌یابد.

برای بازیابی بهتر مواد كروی كننده، باید به ارتفاع پاتیل دقت نموده و سرعت ریختن را بیشتر نمود. اكثر ریخته‌گریها گزارش می‌دهند كه بازیابی منیزیم با روش ساندویچی 50% – 40% می‌باشد. یكی از مضرات این روش كم شدن دما بعلت ذوب شدن آلیاژ فروسیلیس منیزیم و مواد پوشش می‌باشد.
نتیجه آزمایش: پس از آماده شدن ذوب ابتدا 2% فروسیلیكو منیزیم و 5/0% فروسیلیس برای جوانه‌زایی به مذاب اضافه می‌كنیم پس ازریختن مذاب درون قالب و سردشدن قطعه آزمایشهای زیر را انجام می‌دهیم.
آزمایشها:
1 ـ آزمایشگاهی : متالوگرافی
2 ـ كارگاهی : تست صدا – تست بو ـ تست خمش
1 ـ آزمایشگاهی: نمونه‌ای از قطعه برای متالوگرافی آماده كرده و پس از مراحل آماده‌سازی با محلول نایتال اچ می‌كنیم نتایج زیر حاصل می‌شود.

ساختار زمینه ندولار mm2 درصد كروی شدن
95% فریت
5% پرلیت 75 95%

2 ـ كارگاهی:
الف) تست صدا: نمونه‌ی چدن داكتیل را با نمونه خاكستری آن از نظر صدای زنگ مقایسه می‌كنیم. طنین صدایی شبیه صدای فولاد شنیده می‌شود.(این تست به وسیله میله فولادی توپر انجام می‌شود)
ب) تست بو: نمونه را از قسمت راهگاه شكسته و مقداری آنرا مرطوب می‌كینم بوی تندی شبیه بوی كارپیت مشاهده می‌شود.
ج) تست خمش: دو نمونه یكسان كه یكی نشكن و دیگری خاكستری است را زیر پرس قرار می‌دهیم. مشاهده می شود شكست نمونه خاكستری به صورت ترد انجام می‌شود در حالی كه نمونه نشكن ابتدا خم شده و سپس می‌شكند(ناحیه تغییر شكل پلاستیك)

دریافت این فایل

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله تفنگهای گلنگدنی

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله تفنگهای گلنگدنی دارای 27 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله تفنگهای گلنگدنی  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله تفنگهای گلنگدنی،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله تفنگهای گلنگدنی :

تفنگهای گلنگدنی
در ابتدای عرضه اینگونه تفنگها به بازار ،بسیار از تیر اندازان تركیب این تفنگها را تركیبی نا متجانس می دانستند،زیرا تیر اندازی با تفنگ ساچمه زنی تداعی كننده ((سرعت عمل)) است.حال آنكه تفنگ گلنگدنی در مقایسه با تفنگ دستكش یا نیمه خودكار ،بسیار كند كار می كند .لیكن این تفنگها كه معمولا با خشاب سه فشنگه تغذیه می شوند،به دلیل ارزانی قیمت در مقایسه با تفنگ های دستكش یا نیمه خودكار ، برتری نسبی در مقایسه با تفنگهای تك تیر وموثر بودن در كار برد های ویژه مانند تیر اندازی تك گلوله به شكار بزرگ ،با گذشت زمان جای خود را در بازار گشودند وخلا بین تك تیر ودستكش یا نیمه خودكار را پر كردند.
به نظر كارشناسان این نمونه تفنگ ها مناسبترین وارزان ترین نوع تفنگ ((تك گلوله )) زنی محسوب می شوند.

سلاح

تفنگ دو لول :
از قدیمیترین انواع ساچمه زنی است وگر چه نوع دو لول ((رویهم)) تنها در چند دهه اخیر به بازار عرضه شده است،با این حال هر دو ،در انواع كالیبر و تركیب كالیبر های ساچمه زنی وگلوله زنی ساخته شده اند . مادامی كه شكار پرنده مورد نظر شكارچی باشد ،تفنگ دو لول به ویژه نوع((رویهم)) آن بهترین نوع ساچمه زنی است.

لیكن چنانچه كار برد های دیگری در نظر باشد ،به دلیل محدودیت ظرفیت فشنگ ومشكل نصب دوربین ،باید به سایر انواع ، مانند گلنگدنی ،دستگش یا نیمه خودكار روی آورد .

فشنگهای ساچمه زنی برای کاربرد ها و شکارهای متفاوت

تفنگهای ساچمه زنی یك لول:
انواع یك لول عبارتند از یك لول كمر شكن ،گلنگدنی تك تیر، گلنگدنی
امروزه تنوع مجموعه تفنگهای گلوله زنی گلنگدنی،شگفت انگیز است وچنانچه امكان دسترسی به انواع آن باشد ،انتخاب تفنگ مناسب ،كاری مشكل خواهد بود .تنوع كالیبر تفنگهای گلنگدنی به تنهایی از مجموع كالیبر انواع دیگر بیشتر است.

دستگاه پرتاب بشقاب

تفنگهای ساچمه زنی دستكش یا نیمه خودكار
در مورد سرعت یا نواخت تیر اینگونه تفنگها ، همان حقایق در مورد تفنگ های ساچمه زنی دستكش یا نیمه خودكار نیز صادق بوده ونیازی به بحث اضافی نیست.
طبیعتا تیر اندازانی كه از تفنگهای گلوله زنی دستكش یا نیمه خودكار استفاده می كنند به دلیل آشنایی وعادتی كه به این مكانیسم دارند ،تفنگ ساچمه زنی خود را نیز از همان نوع انتخاب خواهند كرد.باید گفت كه عده كثیری از شكارچیان مكانیسم نیمه خود كار را نه تنها به دلیل نواخت سریع تیر ،بلكه بدلیل كاهش لگد محسوس آن ،مكانیسم ها ترجیح می دهند.

حسن دیگر تفنگ های دستكش یا نیمه خود كار ، سهولت نصب((چوك سر لوله))یا ((سر لوله خاندار)) بر روی آنها وسهولت تعویض لوله های اضافی خاندار یا بی خان ،می باشد.قابلیت انعطاف ،سرعت یكنواخت تیر وظرفیت زیاد خزانه فشنگ،این دو نوع تفنگ را((همه كاره)) ومحبوب شكارچیان كرده است.

تفنگ ساچمه زنی متناسب

در مبحث مربوط به قنداق تفنگ اهمیت بیش از حد متناسب بودن قنداق با ویژگی جسمی تیر اندازی ،به ویژه در تیر اندازی با تفنگ ساچمه زنی(هوازنی) بیان شد. تفنگ متناسب، تفنگی است كه به راحتی وروانی به روی دست بیاید،قنداقش خود به خود در روی شانه تیر انداز قرار می گیرد،گونه تیر انداز روی شانه قنداق جا بگیرد وچشم وی بی هیچ تلاشی در امتداد لوله (لوله های ) تفنگ قرار بگیرد.

چنانچه تفنگی را كه برای اولین بار آزمایش می كنید واجد چنین ویژگی هایی باشد ،آن تفنگ متناس

ب با ساختار جسمی شما است وگرنه یا باید اندازه وشكل قنداقش را تغییر داد تا با ویژگی های بدنی شما متناسب شود یا به فكر تفنگ دیگری باشید.
در كشور های غربی كه خریدار می تواند به فروشگاه های مختلف برود ودر هر فروشگاهی كه تا فروشنده امیدوار باشد كه خریدار قصد خرید دارد ،تفنگهای مختلف را آزمایش كند وحتی با تفنگی كه تقریبا پسندیده است چند تیر بیندازد ،یافتن تفنگ متناسب مشكل بزرگی نیست وبا سر كشیدن وپرسه زدن در چند فروشگاه وآزمایش تفنگ مختلف ،هر كس سر انجام می تواند تفنگ متناسب خود را بیابد.

در كشور ما وضع چنین نیست به دلیل كمی عرضه وبالا بودن تقاضا ،معمولا شكارچی حق انتخاب ندارد ومجبور است تفنگی كه برای فروش عرضه شده به هر تقدیر ،خریداری كند .در این شرایط به احتمال بیش از 50 درصد ،تفنگ خریداری شده با ویژگیهای بدنی خریدار كاملا هم آهنگ نیست.

مشخصه برخی از كلتها

Beretta S.p.A. via Beretta 18, 25063 Gardone V.T. (BS) كالیبر: 22

Beretta S.p.A. via Beretta 18, 25063 Gardone

V.T. (BS)
9x19mm

Smith & Wesson 2100 Roosvelt Avenue 01102 Springfield Massachusset
كالیبر: 38 special

Smith & Wesson 2100 Roosvelt Avenue 01102 Springfield Massachusset
كالیبر 38 Special

Colt Firearms P.O. Box 1868 06101 Hartford Connecticut
كالیبر: 45 ACP-HP

شمایی از قرار گرفتن فشنگ در خشاب کلت

تفنگهای دست كش

در حالیكه وینچستر ،ساوج ومارلین در زمینه ساخت تفنگهای اهرمی فعالند ، رمینگتون در واقع انحصار ساخت وتولید تفنگهای دستكش را در اختیار دارد.امكان مسلح كردن سریع این تفنگ پس از تیر اندازی هرفشنگ،تیر اندازی پیاپی سریع را مسیر می سازد.در این تفنگ دست نگهدارنده قبضه ،پس از هر تیر اندازی در جای خود ثابت می ماند وتیر انداز با دستی كه پیش قبضه را نگه داشته ،آنرا به عقب كشیده وسپس به جلو می راند وبا همین عمل ساده وسریع ،پوكه فشنگ تیر اندازی شده را خارج و فشنگ جدیدی را به جان لوله وارد كرده وتفنگ را برای تیر اندازی بعدی آماده می سازد.
این نوع تفنگ از نظر سرعت نواخت تیر،بعد از تفنگهای نیمه خودكار سریعترین نوع تفنگهای این گروه هستند.

تفنگ هجومی سی زد 58 ،
تاریخ تكامل اسلحه ، تفنگ هجومی سار 21 ، تفنگهای شكاری سی زد ، تفنگهای ساچمه زنی فرانچی و بنیلی ، روولور تاروس ، تفنگ تك تیر انداز اس اس جی پلیس ، سلاح كمری گلوك 36 ، سلاح كمری برونینگ ، تفنگ ساچمه زنی نیو زكیاد ، آشنایی با تیر و كمان ، آشنایی با دارت ، تفنگ ام 16 ، آشنایی با سلاحهای رزمی ژاپن – سای ، تپانچه ورزشی والتر ، تفنگهای بادی والتر ، مسلسل دستی برتا مدل 12 اس ، سلاح كمری برتا مدل اف اس و معرفی محصولات جدید

کاربرد سلاحها برای شکارهای خاص :

مسلسل دستی SA-23 ، ساخت چك و اسلواكی
فكر طراحی یك سلاح جمع و جور اتوماتیك كه قابلیت شلیك با یك دست را داشته باشد (همانند تپانچه) ، نخستین بار به ذهن چند طراح اهل چك و اسلواكی به نام های J.Kratochvil ، F.Myska ، J.Cermak ، J.Holecek و V.Zibara كه در كارخانه پر آوازه CZ مشغول بودند خطور كرد. طرح اولیه این سلاح ، CZ447 نام گرفت و در روز 10 اگوست سال 1948 با نام Samopal VZ 48-A به ارتش چك و اسلواكی تحویل داده شد. قنداق این سلاح به صورت یك تكه و از چوب ساخته شده بود. مدل قنداق تاشوی این سلاح با نام Samopal VZ 48-B معرفی شد. تولید انبوه این سلاح ، در سال 1949 آغاز شد. در سال 1950 ، نام سلاح از SA VZ 48-A به SA-23 (قنداق ثابت) و از SA VZ 48-B به SA-25 (قنداق تاشو) تغییر پیدا كرد.

قابل ذكر است كه برای معرفی این سلاح ، نباید از نام SA VZ-23 استفاده كرد. چرا كه VZ ، مخفف كلمه VZOR (به معنای مدل) است. عدد 23 ، تنها بیانگر بعضی مشخصات فنی سلاح می باشد ؛ نه سال ساخت آن. این اشتباه حتی در جمهوری چك و اسلواكی كنونی هم بسیار دیده می شود! تولید این سلاح در كالیبر 9 میلیمتر در سال 1950 و به علت الحاق چك و اسلواكی به پیمان ورشو متوقف شده و تولید آن با كالیبر 39 × 72/7 آغاز گشت. در روز 11 ژوئن سال 1951 ، مدل مذكور با نام SA-24 (قنداق ثابت) و SA-26 (قنداق تاشو) به ارتش چك و اسلواكی تحویل داده شد.مدل های قبلی یعنی SA-23 و SA-25 نیز از خدمت ارتش خارج و به پلیس چك و اسواكی تحویل داده شد. مسلسل های SA-24 و SA-26 ، تنها 7 سال در خدمت ارتش چك و اسلواكی بودند و در سال 1958 ، با سلاح SA-58 تعویض شدند. درمجموع 136 هزار قبضه سلاح SA-23 و SA-25 تولید شده است.

مدل های SA-23 و SA-25 در كشورهایی مانند چاد ، گراندا ، گینه ، گینه بیسائو ، شیلی ، آفریقای جنوبی ، كامبوج ، كوبا ، لبنان ، لیبی ، مزامبیك ، نیجر ، نیكاراگوا ، پرو ، سومالی ، سوریه ، تانزانیا و ; بكار رفته اند. در سال 1977 مدل ساده تر و نیمه اتوماتیك SA-25 ، در آفریقای جنوبی با نام Sanna77 تولید شد و البته لازم است از مسلسل معروف یوزی كه در سال 1957 ، بر مبنای این سلاح طراحی و ساخته شد نامی برد. تمامی مدل های ساخته شده بر مبنای مسلسل دستی M23 ، از مكانیزم مسلح شدن بوسیله گاز باروت استفاده می كنند و قادر به شلیك در حالت تكتیر و رگبار می باشند. درواقع این سلاح ، فاقد برگه ناظم آتش است و ماشه آن ، حكم برگه ناظم آتش را دارد. اگر ماشه را به سرعت كشیده و رها كنید ، سلاح به صورت تكتیر و اگر ماشه را كشیده و نگه دارید ، سلاح به صورت رگبار شلیك خواهد كرد. گلنگدن این سلاح از نوع باز بوده و در جلو به واسطه مكانیزم خاصی ، به لوله قفل می شود. خشاب اسلحه ، درون قبضه سلاح جای می گیرد. دستگیره گلنگدن سلاح ، در سمت چپ بدنه آن جاسازی شده است.مكانیزم نشانه روی جلو از نوع مگسك و در عقب از نوع طبلی تنظیم شونده است.

دریافت این فایل

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله آهنگری (تغییر فرم آزاد )

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله آهنگری (تغییر فرم آزاد ) دارای 19 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله آهنگری (تغییر فرم آزاد )  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله آهنگری (تغییر فرم آزاد )،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله آهنگری (تغییر فرم آزاد ) :

تغییر فرم آزاد همان تغییر شكل تحت فشار می باشد با اختلاف اینكه فقط گاهی اوقات افزار مورد مصرف ملزوم را داراست در اینجا فقط بوسیله حركت نسبی افزار و كار تولید می شود در آغاز مقطعهای بزرگ مانند دستگاه نورد بوسیله حرارت و یا بدون حرارت كوچك می شوند .
روشهای مختلفی كه نرم هستند عبارتند از :
– دراز كردن
– پهن كردن
– پخ كردن
– فشردن
– پخ كردن به صورت پله ای

مراحل آهنگری فولاد
فولادی كه برای اهنگری استفاده می شود اكثراً از قطعه خام و یا قطعات ریخته شده و یا از میله های مختلف تشكیل شده است . كریستالهای فولاد خام معمولاً بزرگ و نا منظم می باشند كه در نتیجه مقدار تغییر شكل را محدود می سازند . از این رو فولاد خام را بایستی با ضربات ملایم آهنگری كرد تا بلورهای كوچك و منظیمی پیدا كند . البته مقاومت آن در برابر تغییر شكل نیز افزایش می یابد .

برای اینكه خواص فولاد را بهتر كنیم باید آن را تا درجه خاصی دراز كنیم و یا آهنگری كنیم به طوری كه اثر آهنگری به عمق كامل فولاد اثر كرده باشد . برای قطعه های آلیاژی درجه دراز كردن 4 و برای بقیه فولادها 3 تا می باشد .

اكثراً بوسیله چكش آهنگری طول قطعه را زیاد و سطح مقطع آن را كم می كنند كه این نیز مراحل مختلفی از لحاظ كمی و كیفی كار دارد .وقتی كه قطعه چهار گوشی را از دو پهلو آهنگری كنیم كریستالهای آنها فشرده تر می شوند و عرض زیاد شده و دوباره كم می گردد از این طریق طول قطعه با كم شدن سطح مقطع آن زیاد می شود . هر چه چكش و سندان باریكتر باشند می توانند طول فولاد را زیاد تر كنند و عرض فولاد فقط تا حدودی زیاد می شود . اگر بلوكهای آهنگری شونده بزرگ باشند سطح چكش و سندان بهتر است كه صاف باشد .

در ضمن برای فولادهای بزرگ باید عرض چكش هم زیاد باشد تا عمل چكش كاری هم خوب انجام شود البته بلوك باید به طور یكنواخت چرخانده شود .
اگر از سندان زاویه دار استفاده شود اتلاف دستگاه كاهش می یابد . معمولاً فولادهای سنگین را نمی توان بوسیله سندان زاویه دار به طور عمیق آهنگری كرد . زیرا كه نیروی چكش روی سندان بوسیله دو نقطه تحمیل می شود یعنی نیرو نصف می شود .

پهن كردن قطعه همان پخ كردن است با فرق اینكه طول آن به مقدار خیلی كم زیاد می شوند ولی عرض آن پهن تر می گردد . برای این كار بهتر است كه از چكش گرد استفاده نمود .
باریك كردن قطعه فولاد در یك محل را باریك سازی (نشست) می گویند .
و معمولاً قطعه بوسیله دست روی سندان آهنگری می شود . ولی وقتی كه بخواهیم بوسیله پتك هیدرولیكی فولاد را اهنگری كنیم ابزار مختلفی لازم داریم .
میل لنگ را نیز از همین طریق می سازند زیرا كه از ایجاد تنش فراوان در آن جلوگیری می شود .

آهنگری میله
وقتی كه قطر یك محور و یا لوله را بوسیله چكش كاری كم كنیم نشست قطر می گویند . برای اینكار ابزار لازم به طور متوالی روی تمام یا قسمتی از محور یا لوله را می پوشاند. این ابزار با هم و در جهت شعاع به محور ضربه می زنند و نسبت به محور نیز می چرخند .
Anspiltpn = تیر كردن ). در این حالت محور نازك می شو و به شكل مخروطی در می آید . در واقع شعاعش كم شده و طول آن افزایش می یابد . كاهش دادن قطر میله می تواند سرد یا گرم انجام شود .معمولاً لوله و میله ها بوسیله آبزار آهنگری با ضربات متوالی و بدون حرارت آهنگری می شوند . سطح و مقاومت قطعه فولادی در آهنگری سرد بهتر از آهنگری گرم می شود . در ضمن تولرانس لازمه را می توان خیلی دقیق انتخاب نمود .

همانطور كه ابزار آهنگری گرد هستند و در ضمن حول محور قطعه نیز نیز می چرخند پتكهای آهنگری منحنی شكل ساخته شده اند و یك حركت نسبی نسبت به غلكطها دارند .
اگر تعداد دور ماشین 400 تا 500 دور در دقیقه باشد تعداد ضربه ها 2000 تا 3000 می باشد ، مثلاً این روش برای زدن جای خار روی محور خیلی متناسب است .
چون این روش خیلی ساده و ارزان تمام می شود برای ساختن حتی تعداد كم نیز صرف می كند . ماتریالهایكه به وسیله این روش آهنگری می شوند عبارتند از فولاد خالص و یا آلیاژهایش با حداقل درجه انبساط 10% تا 8 =
پهن كردن صحیح فولاد نه تنها برای به شكل دلخواه در آوردن آنها مناسب است بلكه خواص آنها را نیز بهتر می كند . آهنگری صحیح آن كه پس از پهن كردن طول آن را به وسیله ضربه های چكش درازتر كند . از قطعات خالص كه در اثر ریخته گری بدست آمده اند باید قسمت سرو ته آنها را جدا كرد زیرا كه ناخالصی موجود در قسمت سر و ته خواص جسم را بدتر می كند .
در ضمن اره كردن آنها گران تمام می شود . از این رو نباید از چكش و سندان تخت استفاده نمود . معمولاً سر قطعه بوسیله حلقه ای روی سندان نگه داشته می شود و روی قسمت بالای دستگاه كه چكش به آن وصل است صفحه ای جهت ایمنی نصب می شود . پس از پهن كردن قطعه و سپس دراز كردن آن سر و ته آن را می توان جدا كرد . در ضمن برای اینكه قطعه خوب آهنگری شود باید از پرسهائی استفاده كرد كه آرام حركت كنند . برای پهن كردن یك قطعه باید طول آن بیشتر از 2 تا 5/2 برابر قطرش نباشد در غیر این صورت امكان دارد قطعه از یك طرف شكم داده و چروك شود .

پهن كردن الكتریكی
در اینجا قطعه را بوسیله جریان برق موضعی گرم كرده و سپس چكش كاری می نمایند . به قطعه حركتی نیز داده می شوند تا تمام قسمتهای آن به ترتیب حرارت داده شود .
دستگاه پهن كردن الكتریكی با شكل خاصی كه دارد فقط برای آهنگری ابتدایی قطعات گرد مفید است . قطعه را بوسیله الكترودهای مسی نگه می دارند و بوسیله چكش در مقابل سندان كه به آنطرف جریان برق وصل است فشار داده می شود . از این رو بین الكترود مسی و سندان از طریق قطعه جریان برق عبور می كند .

در اثر مقاومت الكتریكی قطعه تا حد قرمز شدن و سپس در اثر فشار هیدرولیكی قسمت گرم شده بلوك پهن می شود . در این میان الكترود مسی را آرام آرام به عقب می كشیم تا تمام قسمت قطعه را پهن كنیم . پس از اینكه طول تنظیم شده آهنگری شد برق به طور اتوماتیك قطع می شود و قطعه را می توان برای كار بعدی آماده كرد . در ضمن طول قطعه جهت پهن كردن الكتریكی هر اندازه دلخواه را می تواند دارا باشد زیرا كه فقط قسمتی گرم است و بقیه سرد می باشد .

سوراخ كردن
برای سوراخ كردن از میله مخروطی شكل (10: 1 تا 15 : 1) استفاده می كنند .
اگر سوراخ بزرگ باشد باید پیشانی میله را مسطح و صاف در نظر گرفت تا بتوان به راحتی ان را روی قطعه قرار داد و احتیاجی به انبر ندارد . طول میله نباید از 5/1 برابر قطر آن بیشتر باشد . قطعاتی را كه نسبت ضخامت انها به قطر سوراخ كوچكتر از 5/1 درجه چرخانده از طرف دیگر سوراخ را كامل می كنند . پس از آن بوسیله میله دیگری سوراخ را به اندازه نهائی می رسانند .

در صورتی كه سوراخ خیلی عمیق باشد باید درون لوله ای استفاده شود به این ترتیب كه از یك طرف قطعه سوراخ می شود و سوراخ استوانه ای تمیزی حاصل می گردد . در ضمن درون لوله ای راحت تر در قطعه فرو می رود و سفت به قطعه نمی چسبد .
در اثر خم كردن جسم قسمت های خارجی آن دراز و قسمت های داخلی پهن می شود ولی سطح مقطع ثابت می ماند و شكلش تغییر میكند . اگر سطح مقطع گرد باشد به شكل بیضی و اگر مربع و یا مستطیل باشد به شكل ذوزنقه ای در می آید . اگر بخواهیم شكل سطح مقطع و اندازه آن در تمام قطعه ثابت و یكسان باشد باید قسمتی كه خم می شود را كلفتر در نظر بگیریم . برای این كار باید موقع دراز كردن قطعه سطح مقطع قسمت خم شونده را بیشتر انتخاب كنیم .

مثالهایی از اهنگری فولادهای بزرگ
از آنجائیكه فولادهای بزرگ را جهت آهنگری چندین بار باید گرم كرد می بایستی قبلاً مراحل كاری طراحی و ابزارهای لازم ساخته و آماده شوند . در غیر این صورت انجام كار اقتصادی نمی باشد . در ضمن شكل و اندازه و مرغوبیت كار نیز مهم هستند. مانند مثالهای زیر :

محور گردنده توربین
بوسیله دراز كردن و یا پهن كردن محور گردنده توربین ساخته می شوند . وزن آن می تواند 100 تن و یا بیشتر باشد . در نتیجه نیروی پرس حتی بیشتر از 75MN می شود .
مراحل آهنگری یك قطعه هشت پهلو با وزن 95 تن و قطرمیانگین 2100میلیمتر را به صورت زیر آهنگری می كنیم . نیروی پرس 70MN است . قطر میانگینی بایستی 2100 میلیمتر باشد تا در اثر فقط پهن كردن بتوان قطر مینیمم 1200 میلیمتر را بدست آورد . برای انجام این مراحل قطعه چهار بار گرم شده و فقط 24% جسم برای محور گردنده استفاده می گردد . در آخر محور یكنواخت می شود .

ولی اگر از روش پهن و دراز كردن كروپ – ریتر هاوزن استفاده شود اندازه و وزن قطعه را می توان خیلی كمتر در نظر گرفت و از این بابت انجام كار خیلی با صرفه تر است . در اینجا از فولاد (Cr-Ni- Mo) با قطر حداقل 1200 میلیمتر و وزن 36 تن می توان اندازه های نهائی حاصل از روش پهن كردن را بدست آورد .مراحل كاری بدین ترتیب در نظر گرفته می شود .
1- فولاد را تا 1200 در جه سانتیگراد حرارت داده و سطح آنرا آهنگری می كنند .
2- سپس سر و ته آن را جدا می سازند.
3- فولاد را در درجه حرارت آهنگری پهن كرده تا قطر آن به 2200 میلیمتر برسد .
4- در همین گرما آن را دراز كرده تا به قطر 1400 میلیمتر برسد .
5- فولاد را دوباره حرارت داده و انرا تا قطر 2200 میلمتر برای بار دوم پهن می سازند . بدین ترتیب قطعه بیشتر از چهار بار به طور كامل اهنگری می شود .
6- سپس آن را دراز كرده تا به قطر 1200 میلیمتر برسد .
7- آنرا تا اندازه های نهائی چند بار اهنگری كرده و در اخر بوسیله حرارت یكنواختی می كنند .

آهنگری لوله
اگر قطعه فولادی كوتاه باشد باید عمل اهنگری خیلی با دقت صورت گیرد .پس از اینكه مقداری چكش كاری شد سر و ته آن را جا كرده و باقیمانده را پهن می كنند . اگر در ضمن پهن كردن در سطح جانبی آن شكافی ایجاد شد باید آن را بر طرف كرد و سپس عمل اهنگری را ادامه داد . حالا قطعه پهن شده را بوسیله درون لوله ای سوراخ می كنند . بدین ترتیب هسته آهن كه احتمالاً دارای غیر یكنواختی است جدا می شود .

پس از اینكه قطعه فولاد كاملاً سوراخ شد آن را روی سندان قرار داده بوسیله درون سوراخ آن را تا اندازه نهائی گشاد و سپس روی یك درون بلندتری دراز می كنند . در مرحله بعدی پیشانی های قطعه پرس می شوند تا مسطح ردند و در خاتمه قطعه را تا رسیدن به اندازه نهائی اهنگری می كنند . خوبی این روش این است كه درون در داخل قطعه آزاد و قابل حركت می باشد .

دریافت این فایل

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله Cnc

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله Cnc دارای 78 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله Cnc  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله Cnc،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله Cnc :

فصل اول : مقدمه
امروزه قطعات صنعتی دارای پیچیدگی های هندسی متفاوتی می باشند كه فقط با استفاده از ماشین ابزارهایی با دقت بالا قابل تولید اند. با پیشرفت چشمگیری كه در صنعت الكترونیك در دهه هفتاد میلادی به وجود آمد بكارگیری مینی كامپیوتر ها در صنعت ماشینكاری مرسوم گردید «1».

ماشین ابزارهایی كه به كمك كامپیوتر هدایت می شدند CNC نام گرفتند. به كمك CNC به تدریج دقت مورد نیاز برای تولید قطعات پیچیده در صنایع مختلف مانند هوافضا و قالب سازی حاصل شد. با دست یابی به تلرانسهای بسیار دقیق برای تولید یك قطعه تدریجا اندیشه بالاتر بردن سرعت تولید نیز قوت یافت. با ساخت ابزارهایی با سختی زیاد، شرایط برای بالا بردن نرخ تولید نیز بهبود یافت «2». تا اینكه امروزه با بكارگیری تكنیكهای ماشینكاری با سرعتهای بالا قطعاتی با تلرانسهای دقیق در زمان بسیار كوتاهی تولید می گردند «3». برای دست یابی به قابلیت ماشین كاری با سرعتهای بالا می باید در زمینه های مختلف مانند طراحی سازه ای، كنترل ارتعاشات خود برانگیخته، یافتن بهترین نرخ براده برداری و كنترل حركت و سرعت در راستای مسیر مورد نظر به پیشرفتهایی دست یافت «2».

كنترل حركت در راستای یك مسیر در ماشینهای CNC در واحد درونیاب صورت می گیرد. اكثر درونیابهای CNC فقط قابلیت درونیابی در راستای خط و دایره را دارا می باشند «3». به دلیل اینكه برای ماشینكاری یك مسیر منحنی شكل در حالت عمومی با بكارگیری این نوع درونیابها نیاز به شكسته شدن منحنی به قطعاتی از خط و دایره می باشد، لذا این دو نوع درونیابی به تنهایی پاسخگوی همه كاربردها از جمله ماشینكاری در سرعتهای بالا، نیستند «4». بنابراین بكارگیری نوع دیگری از درونیابها یعنی درونیابی در راستای یك منحنی ضروری به نظر می رسد. محققین مختلفی در این زمینه به تحقیق پرداخته اند و الگوریتمهای مختلفی را بر مبنای بكارگیری منحنی های پارامتری چند جمله ای در حالت عمومی ارائه داده اند.

Korn [1] در ابتدا با توسعه درونیابی دایره ای، روشهایی را برای درونیابی منحنی ها درجه دو ارائه داد Korn [4] , Yang , Kong [6] , Huang , Yang [5] با بكارگیری منحنی های پارامتری چند جمله ای روشهایی را برای درونیابی یك منحنی ارائه دادند اما این روشها قاعدتاً برای درونیابی یك منحنی درجه سه به كار می رود و در بكارگیری منحنی های درجه بالاتر كارآیی لازم را ندارند. به تدریج با بكارگیری مفاهیم B-Spline ها، Bedi [7] و همكاران روش دیگری را برای درونیابی در راستای یك منحنی ارائه دادند. تقریباً در همین زمان Wang [8] Yang [9] , بر اساس پارامتر سازی طول كمان روش بسیار مناسبی را برای مسأله درونیابی Real-Time در راستای منحنی ارائه دادند.كه این روش برای بكارگیری در CNC نسبتاً رواج یافت. با بهبود روش پارامتر سازی طول كمان توسط Wang , Wright [10] این روش برای بكارگیری منحنی های درجه پنج بسیار كارا گردید. همچنین این روش توسط Altintas [3] نیز با بكارگیری پروفیل سرعت متفاوتی استفاده شده اتس. اما تمامی این روشه كه مبتنی بر پارامتر سازی طول كمان می باشند روشهای تقریبی هستند.

با بكارگیری منحنی های خاصی بنام منحنی های فیثاغورث – هدوگراف (PH) كه زیر مجموعه ای از منحنی های پارامتری چند جمله ای می باشند مسأله درونیابی Real-Time را می توان به صورت تحلیلی نیز حل نمود. این منحنی ها كه توسط Farouki , Sakkalis [11] معرفی شدند خواص ریاضی ویژه ای دارند كه این خواص قابلیت محاسبه طول كمان به صورت یك عبارت پارامتری چند جمله ای را ممكن می سازند. روشهای درونیابی مختلفی به صورت Real-Time بر مبنای انی منحنی ها توسط Farouki [12,13] ارائه گردیده است. همچنین با بكارگیری منحنی های فیثاغورث-هدوگراف می توان سرعت پیشروی بهینه را برای حركت بر روی یك مسیر منحنی با توجه به قدرت ماشین نیز بدست آورد «14».

در این تحقیق در ابتدا به بیان مبانی ماشینكاری و نحوه های نمایش یك منحنی پرداخته می شود. و سپس با معرفی منحنی های فیثاغورث-هدوگراف و بیان خواص ریاضی انها، مسأله درونیابی هندسی با بكارگیری چنین منحنی هایی بحث و حل می گردد. در ادامه ضمن تشریح عملكرد واحد درونیاب، در ابتدا انواع درونیابی خطی و دایره ای با بكارگیری پروفیل سرعت مناسب شبیه س

ازی می شوند. سپس با بكارگیری منحنی های فیثاغورث-هدوگراف، درونیابی به صورت Real-Time توسط این منحنی ها (در قالب G05) تشریح و شبیه سازی می گردد.
همچنین تركیب متفاوتی از انواع پروفیل های سرعت برای ماشینكاری یك مسیر منحنی بررسی شده و بهترین پروفیل سرعت جهت بكارگیری در ماشینكاری با سرعتهای بالا پیشنهاد می گردد. در بخشهای بعدی مسأله یافتن سرعت پیشروی بهینه بر روی یك منحنی فیثاغورث-هدوگراف با توجه به توانایی و قدرت ماشین مورد استفاده بیان شده و پروفیلهای سرعت متفاوتی برای حل این مسأله بكار گرفته می شوند.

ضمن اینكه با وارد كردن نیروهای برشی در قیود موجود و بكارگیری پروفیلهای سرعت مناسب تر، فرمول بندی جدیدی برای مسأله صورت می گیرد و جوابهای واقعی تری برای حل این مسأله ارائه می گردد. در پایان الگوریتمهای شبیه سازی شده برای درونیابی در راستای خط، دایره و منحنی با بكارگیری تكنیكهای خاصی عملاً بر روی دستگاه CNC موجود پیاده می گردند.

فصل دوم: مبانی ماشینكاری
1-2- مقدمه
سیستم های تولید پیشرفته و رباتهای صنعتی سیستم های اتوماتیك پیشرفته ای هستند كه از كامپیوترها به عنوان واحد كنترل استفاده می كنند. كامپیوترها امروزه اصلی ترین قسمت اتوماسیون می باشند كه سیستم های مختلف تولید مانند ماشینهای ابزار پیشرفته، ماشین های جوشكاری دستگاههای برش لیزری و غیره را كنترل می كنند.
پس از اینكه مكانیزم تولید اتوماتیك و تولید انبوه در اواخر قرن 18 توسعه یافت اولین ماشینهای ابزار اتوماتیك مانند ماشینهای كپی تراش بوجود آمدند [1]. نخستین ماشین ابزار كنترل عددی بوسیله شركت پارسونز و MIT در سال 1952 ساخته شد. اولین نسل ماشین های كنترل عددی از مدارهای الكترونیكی دیجیتال استفاده می كردند و در حقیقت در آنها هیچ واحد پردازش مركزی وجود نداشت [3].

در دهه 1970 با بكارگیری مینی كامپیوترها به عنوان واحد كنترل ماشین های ابزار با كنترل عددی به كمك كامپیوتر (CNC) گسترش یافتند.
این ماشینها توانای ماشینكاری انواع شكلهای پیچیده در صنعت قالب سازی و هوافضا را به خوبی دارا بودند. از اواسط دهه 80 با توسعه صنعت ساخت ابزارهایی با سختی بالا ماشینكاری با سرعتهای بالا (HSM ) به منظور افزایش نرخ تولید رواج یافت [2,15]. بكارگیری این قابلیت در CNC نیاز به داشتن اطلاعات ویژه ای درباره نرخ براده برداری بهینه [16]، پیش بینی وقوع ارتعاشات خود برانگیخته [17]، طراحی سازه ای [18] و نحوه كنترل محورها [19] را بیش از پیش ضروری ساخت. امروزه علاوه بر این موارد انتخاب صحیح نرخ پیشروی و شتاب گیری محورها در ماشینكاری با سرعت بالا حایز اهمیت می باشد بطوری كه سعی می شود به نحوی مقادیر بهینه آنها در ماشینكاری بكار گرفته شود [14].
هم اكنون با پیشرفت در صنعت الكترونیك و كامپیوتر ماشینهای CNC با بكارگیری چندین میكروپرسسور و كنترل كننده منطقی بطور موازی قابلیتهای بسیاری را دارا می باشند بطوری كه این ماشینها قابلیت كنترل موقعیت و سرعت چندین محور و قابلیت برنامه ریزی بصورت Real-Time و نمایش گرافیكی مراحل مختلف كار و پروسه برش و نمایش تغییر اندازه قطعه در حل ماشینكاری را دارا می باشند [3].

در این فصل ضمن بیان مبانی كنترل عددی و معرفی اجزای CNC و ساختار برنامه ای آن به طبقه بندی سیستم های NC و معرفی HSM نیز پرداخته می شود.
2-2- مبانی كنترل عددی NC:
كنترل یك ماشین ابزار بوسیله یك برنامه تهیه شده را كنترل عددی (NC) می نامند. یك سیستم كنترل عددی توسط (Electronic Industrial Association) EIA بصورت زیر تعریف می گردد [1]:

سیستم كنترل عددی سیستمی است كه حركات در آن بوسیله وارد كردن اطلاعات بصورت عددی در هر نقطه صورت می گیرد و این سیستم می باید این اطلاعات را به عنوان فرمان به صورت اتوماتیك اجرا كند.
در یك سیستم NC اطلاعات عددی مورد نیاز برای تولید یك قطعه بصورت برنامه قطعه به ماشین داده می شود كه این برنامه در گذشته بوسیله نوار پانچ به ماشین وارد می شد. برنامه یك قطعه به صورت بلوكهایی از اطلاعات مرتب می شود كه هر بلوك حاوی اطلاعات عددی مربوط به تولید یك قسمت از قطعه كار مانند: طول قطعه، سرعت برش، نرخ پیشروی و ; می باشد. اطلاعات ابعادی (طول، عرض، شعاع دوایر) و نوع درونیابی (خطی، دایره ای، در راستای منحنی) با توجه به طراحی قطعه مشخص می گردند. همچنین سرعت برش، نرخ پیشروی و توابع كمكی مانند خاموش و روشن كردن مایع خنك كننده جهت چرخش اسپیندل و ; با توجه به پرداخت نهایی سطح و تلرانسهای مورد نیاز در برنامه قطعه كار وارد می گردند.

در مقایسه با ماشینهای ابزار سنتی، سیستم NC جایگزین عملیاتی می شود كه اپراتور بصورت دستی انجام می دهد. در ماشینكاری سنتی یك قطعه با حركت ابزار در طول قطعه كار بوسیله چرخاندن دستگیره متصل به پیچهای راهنما توسط اپراتور تولید می شود. بنابراین نیاز به اپراتوری با تجربه و زبردست می باشد كه بتواند قطعه مورد نظر را ماشینكاری كند. اما در ماشین های NC نیازی به اپراتور با مهارت نیست در حقیقت اپراتور فقط می باید مراقب درست انجام شدن روند ماشینكاری با توجه به دستورات منتقل شده به ماشین باشد.
كلیه ابعادی كه در برنامه وارد می گردند بر اساس واحد طول-مبنی (Basic Length Unit) BLU مقیاس بندی شده و به محورها ارسال می گردند. واحد طول – مبنی (BLU) به عنوان اندازه نمو نیز شناخته می شود كه در عمل مربوط به دقت سیستم NC می شود و در حقیقت كوچكترین اندازه نموی می باشد كه هر یك از محورهای می توانند حركت كنند. در سیستم NC برای صدور فرمان حركت هریك از محورها ابتدا طول حقیقی بر واحد-طول مبنی تقسیم می گردد. بعنوان مثال در یك سیستم NC كه در آن BLU=0.0001 است برای حركت 07 mm محور x در جهت مثبت دستور حركت x+700 صادر می شود.

در ماشینهای NC هریك از محورهای حركت مجهز به یك وسیله محرك جداگانه می باشند. این وسیله محرك می تواند یك dc موتور، یك عمل كننده هیدرولیكی و یا یك موتور پله ای باشد كه بر اساس قدرت مورد نیاز دستگاه انتخاب می شوند.
1-2-2- اجزاء CNC :

یك ماشین ابزار CNC از سه قسمت اصلی تشكیل شده است: واحد مكانیكی ماشین ابزار، واحد تولید قدرت (شامل موتورها و تقویت كننده ها) و واحد CNC .
واحد مكانیكی ماشین شامل بستر، ستونها، اسپیندل و سیستم محرك پیشروی می باشد. همچنین موتورهای محرك، تقویت كننده ها، منبع تغذیه ولتاژ بالا، سویچ های حدی از اجزای واحد الكترونیكی دستگاه می باشند. قسمت CNC دستگاه كه بعنوان مركز محاسبه و صدور فرمان حركت محورها مطرح می گردد شامل حس گرهای موقعیت و سرعت و واحد كنترل دستگاه MCU می باشد. شكل (1-2) واحد های مختلف یك ماشین ابزار CNC را نمایش می دهد.واحد MCU از دو قسمت اصلی به نامهای واحد پردازش اطلاعات DPU و واحد حلقه های كنترل CLU تشكیل شده است وظیفه DPU رمزگشایی اطلاعات رسیده از برنامه قطعه كار و انتقال آن به CLU می باشد این اطلاعات شامل موقعیت ها و سرعت های مورد نیاز هر یك از محورها و همچنین سیگنالهای كنترل توابع كمكی می باشد از طرف دیگر CLU نیز به محض اتمام عملیات لازم برای ماشینكاری یك قسمت، اطلاعات لازم برای ماشینكاری قسمت بعدی را با فرستادن یك سیگنال درخواست می كند. همچنین CLU موتورهای هر یك از محورهای ماشین دارای یك موتور محرك و یك وسیله پس خور مجزا می باشند در سیستم های NC كل واحد MCU بصورت مدارهای سخت افزاری می باشند در حالیكه در CNC وظیفه قسمت DPU را نرم افزار انجام می دهد اما CLU همانند سیستم های NC از قطعات سخت افزاری تشكیل شده است.

2-2-2- قرارداد محورها در ماشینهای ابزار CNC
استاندارد RS-367A مربوط به EIA تا 14 محور حركت را در انواع ماشین های مختلف مشخص می كند. تعداد محورهای حركت در ماشینهای ابزار معمولی عموماً تا پنج محور و در ماشینهای سنگ زنی تا چهارده محور نیز می رسد. ماشینهای ابزار در دستگاه مختصات كارتزین برنامه ریزی می شوند. سه محور اصلی حركت با نامهای z,y,x شناخته می شوند كه محور z عمود بر y,x بوده و سه محور یك سیستم مختصات دست راست را تشكیل می دهند حركت مثبت محور z باعث دور شدن ابزار برش از قطعه كار می گردد. شكل (2-2) سیستم مختصات در یك ماشین سوراخكاری، فرزكاری و تراش را نمایش می دهد. جهت های مشخص شده در هر شكل نمایانگر جهت مثبت محورها در هر یك از ماشینها می باشد. در فرزكاری و سوراخكاری دو محور x,y در صفحه افقی قرار دارند. در ماشین سوراخكاری حركت مثبت محور z باعث بالا رفتن اسپیندل می شود در حالیكه در فرز این حركت بر عكس است. در تراش فقط دو محور برای ایجاد حركت و ماشینكاری كافی است و چون اسپیندل بصورت افقی قرار دارد محور z نیز افقی است. همچنین حروف C,B,A نیز برای حركت زاویه ای به ترتیب حول محورهای X,Y,Z بكار می روند.

3-2-2- ساختمان یك برنامه NC:
یك برنامه NC مراحل ماشینكاری یك قطعه را نمایش می دهد. این برنامه از بلوكهایی حاوی اطلاعات تشكیل شده است كه هر بلوك با حرف N شروع شده و با شماره خط مشخص می گردد. بعنوان مثال یك بلوك معمولی از یك برنامه NC می بتواند به شكل زیر باشد:
N0040 G91 X25 Y10 Z-12.55 F150 S1100 T06 M03 M07

هر بلوك از چندین كلمه تشكیل شده است و هر كلمه با یك حرف شروع می شود كه عدد بعد از آن نمایانگر فرمان مشخصی برای ماشین می باشد. كلماتی كه با حروف M,G شروع می شوند به ترتیب به عنوان مقدماتی و توابع متفرقه معرفی می گردند. انواع حروف مورد استفاده در ماشینهای كنترل عددی را می توان بصورت خلاصه به شكل زیر تشریح نمود:
N ………… شماره خط برنامه
G ………… توابع مقدماتی
X ………… حركت در راستای محور x
Y ………… حركت در راستای محور y
Z ………… حركت در راستای محور z
A ………… حركت زاویه ای حول محور x
B ………… حركت زاویه ای حول محور y
C ………… حركت زاویه ای حول محور z
F ………… نرخ پیشروی
M ………… توابع كمكی
S ………… سرعت اسپیندل
T ………… شماره ابزار
R ………… حركت سریع محور z
انواع كلمات مجاز در NC و توابع مربوط به آنها را می توان در استاندارد بین المللی ISO1056 یافت [3].
3-2- طبقه بندی سیستم های كنترل عددی
سیستم های كنترل عددی را می توان بر اساس چهار گروه زیر طبقه بندی كرد:
1- با توجه به نوع ماشین: ماشینكاری نقطه به نقطه در مقابل ماشینكاری پیوسته.
2- بر اساس ساختمان كنترلر: سخت افزار یا NC در مقابل CNC .
3- بر اساس روش برنامه سازی: روش نموی در مقابل روش مطلق.
4- بر اساس نوع حلقه های كنترل: حلقه باز در مقابل حلقه بسته.
1-3-2- ماشینكاری نقطه به نقطه در مقابل ماشینكاری پیوسته

ساده ترین مثال از ماشین ابزار NC نقطه به نقطه (PTP) ماشین سوراخكاری است در سوراخكاری، قطعه كار در راستای محورها به حركت در می آید تا محلی كه می خواهد مركز سوراخ در آنجا واقع شود دقیقاً زیر ابزار قرار گیرد. سپس اسپیندل بصورت اتوماتیك به سمت قطعه كار حركت كرده و عملیات سوراخكاری انجام می شود. پس از اتمام سوراخ مورد نظر ماشین بدون كنترل پیشروی و با حركت سریع به سمت بالا حركت می كند و قطعه كار به نقطه جدیدی كه می باید سوراخ شود منقل شده عملیات تكرار می گردد.
در یك سیستم PTP مسیر ابزار برش و نرخ پیشروی آن هنگام عبور از یك نقطه به نقطه بعدی اهمیت چندانی ندارد و مسیر حركت از نقطه ابتدا تا نقطه انتهایی احتیاج به كنترل ندارد (شكل (3-2)). بنابراین سیستم فقط احتیاج به كنترل موقعیت در نقطه نهایی دارد یعنی جایی كه در قطعه باید سوراخ شود. این نوع عملیات PTP بوسیله تابع G00 صورت می گیرد [1].
در سیستم ماشینكاری یك مسیر پیوسته مانند عملیات فرزكاری در حالیكه ابزار عملیات برش را انجام می دهد محورها نیز قطعه كار را در مسیر خاصی حركت می دهند. همه محورها می باید قادر باشند كه بطور همزمان و با سرعتهای متفاوت حركت كنند تا پروفیل مسیر مورد نظر را ایجاد كنند. مخصوصا وقتی یك مسیر غیر خطی مورد نظر باشد تغییر سرعت هر یك از محورها بسیار مهم است.

در سیستم های پیوسته موقعیت ابزار برشی در انتهای هر قسمت به همراه نسبت بین سرعت های محوری، مسیر صحیح را در ماشینكاری قطعه مورد نظر معین می كنند. همچنین پیشروی منتجه بر كیفیت سطح نهایی تأثیر می گذارد. به دلیل اینكه در این سیستم ها خطا در سرعت یك محور باعث ایجاد خطا در مسیر ماشینكاری می گردد (شكل (4-2)) سیستم می باید دارای حلقه های كنترل موقعیت پیوسته نیز باشد. در ماشینهای CNC هر محور مجهز به یك حلقه كنترل موقعیت جداگانه و یك شمارنده برای دریافت اطلاعات ابعادی قطعه می باشد كه این اطلاعات به همراه نرخ پیشروی مورد نظر به واحد پردازش داده ها DPU برای درونیابی مناسب منتقل می گردند.

روشهای درونیابی مختلفی به صورت Real-Time در ماشینكاری پیوسته بكار گرفته می شود كه از جمله مهمترین آنها كه در همه ماشینهای CNC یافت می شود درونیابی خطی و درونیابی دایره ای می باشد كه با دستورات G01 برای حالت خطی و G03 , G02 برای حالت دایره ای در ماشینهای ابزار بكار گرفته می شوند.
در درونیابی خطی (G01) سرعت هر محور به نحوی كنترل می گردد كه ابزار در امتداد یك مسیر مستقیم در صفحه حركت قرار گیرد. بعنوان مثال شكل (5-2) یك مسیر خطی فرزكاری را نمایش می دهد در این شكل به منظور اینكه ابزار در راستای خط مستقیم P2,P1 با سرعت مطلوب حركت نماید می باید فرمان درونیابی G01 در برنامه قطعه كار بكار گرفته شود به عنوان مثال دستور ایجاد چنین مسیری می تواند به شكل زیر باشد:

N0010 G90 G01 X60.00 Y37.0 f300
در درونیابی دایره ای (G02 , G03) سرعت هر یك از محورها در صفحه حركت برای ایجاد یك كمان می باید متفاوت باشند. فرمان درونیابی دایره ای در ماشینهای CNC به دو صورت به كار گرفته می شود. بعضی سیستم های CNC نیاز به دانستن مركز كمان و نقطه انتهایی كمان دارند و برخی دیگر احتیاج به شعاع دایره و نقطه انتهایی كمان دارند. شكل (6-2) یك نمونه مسیر فرزكاری بصورت كمانی از دایره را نشان می دهد.

CNC فرض می كند كه ابزار در نقطه شروع كمان P1 قرار دارد. با توجه به صفحه حركت و نسبت به جهت حركت قبلی ابزار، ماشینكاری یك كمان می تواند در جهت عقربه های ساعت (G02) و یا خلاف جهت عقربه های ساعت (G03) صورت گیرد. در شكل (6-2) ابزار می باید در جهت خلاف عقربه های ساعت با یك سرعت پیشروی ثابت حركت كند. هریك از خطوط فرمان زیر می توانند برای ایجاد این شكل با توجه به نوع واحد درونیابی CNC بكار گرفته شوند.

N010 G90 G03 Xx2 , Yy2 , Rrc , Ff
N010 G90 G03 Xx2 , Yy2 , Iic , Jjc , Ff

كه در دستور اول مختصات نقطه انتهایی و شعاع كمان به ماشین وارد می شود و در دستور دوم ماشینكاری كمان به كمك مختصات مركز و نقطه انتهایی صورت می گیرد. در دستور دوم مقادیر jc , ic مختصات مركز دایره نسبت به نقطه شروع می باشند كه بصورت jc=yc-y1 و ic=xc-x1 تعریف می گردند.
در ماشینهای CNC جدیدامكان درونیابی در راستای یك منحنی نیز فراهم شده است این نوع درونیابی با دستور G05 در یك ماشین بكار گرفته می شود [3]. جزئیات مربوط به این نوع درونیابی در فصلهای آینده به تفصیل بحث خواهد شد.

2-3-2- كنترل سخت افزاری (NC) در مقابل كنترل نرم افزاری (CNC)
سیستم های NC كه در دهه 60 برای اولین بار بكار گرفته شدند از سخت افزارهای الكترونیكی بر اساس مدارهای دیجیتالی استفاده می كنند. سیستم های CNC كه در دهه 70 معرفی شده اند از یك مینی كامپیوتر و با یك میكرو كامپیوتر برای كنترل ماشین ابزار استفاده می كنند.
انعطاف پذیری سیستم و امكان تصحیح برنامه مربوط به یك قطعه، همچنین كم كردن تعداد مدارات سخت افزاری از جمله عواملی است كه باعث تمایل استفاده روزافزون از سیستم های CNC به جای سیستم های NC می شود.

كنترلر های دیجیتال سخت افزاری در سیستم های NC از پالسهای ولتاژ استفاده می كنند كه هر پالس باعث حركتی به اندازه 1BLU در محور مربوطه می شود. در این سیستم ها یك پالس معادل 1BLU می باشد.
Puls = BLU
این پالسها باعث بكار انداختن موتورهای پله ای در سیستم های كنترل حلقه باز و یا سرو موتورهای DC در سیستم های كنترل حلقه بسته می شوند. تعداد پالسهایی كه به هر محور منتقل می گردند معادل نمو حركت مورد نیاز و فركانس آنها نمایانگر سرعت هر محور می باشد.
در كامپیوتر اطلاعات به شكل كلمات در مبنای دو مرتب و ذخیره می گردند. هر كلمه از تعداد ثابتی بیت تشكیل می گردد كه تعداد آنها معمولاً 8 یا 16 بیت می باشند. در كامپیوتر CNC هر بیت (یك رقم در مبنای دو) نمایانگر 1BLU می باشد.

 

Bit = BLU
بنابراین به عنوان مثال یك كلمه 16 بیتی می تواند تا 65536 = 216 حركت متفاوت محوری را نشان دهد (با احتساب صفر). اگر توانایی سیستم برای مثال BLU = 0.01mm باشد این عدد حركتی به اندازه 65535 mm را نشان می دهد.
سیستم های CNC در تركیبهای مختلف می توانند طراحی شوند ساده ترین آنها كه به عنوان دیدگاه reference-pulse معرفی می گردد با سیستم های سخت افزاری NC برابری نموده و همانند آنها پالسها را به عنوان خروجی منتقل می كنند. بنابراین در این سیستم ها می توان نوشت:
Bit = Pulse = BLU
در شكل دیگر ماشینهای CNC كلمات در مبنای دو به عنوان خروجی منتقل می شوند. با وجود این موقعیت واقعی در این سیستم ها توسط یك وسیله دیجیتالی كه آن نیز پالسهایی تولید می كند نمایش داده می شود. بنابراین در همه سیستم های مبتنی بر CNC عبارات بیت و پالس و BLU هم ارزند.
3-3-2- سیستم های نموی و مطلق
یك سیستم نموی سیستمی است كه در آن نقطه مرجع دستور بعدی، نقطه انتهایی عملیات در حال اجرا می باشد. در این سیستم ها هر قسمت از اطلاعات ابعادی به صورت یك اندازه نموی به ماشین منتقل می گردد.

به عنوان مثال در شكل (7-2) می باید پنج سوراخ در قطعه ایجاد گردد. فواصل از نقطه صفر تا هر سوراخ در شكل مشخص است. برای سوراخكاری با حركت نموی می توان مختصات در راستای محور X را به ترتیب برای نقاط 1 تا 5 x+500 , x+200 , x+600 , x-300 , x-700 , x-300 در برنامه قطعه وارد كرد. دقت شود كه وقتی یك سیستم نموی در نظر گرفته می شود هم روش برنامه نویسی و هم وسایل پس خور می بایستی بصورت نموی باشند.

یك سیستم مطلق سیستمی است كه در آن همه حركتها بر مبنای یك نقطه مرجع صورت می گیرد كه این نقطه به عنوان مبدا بوده و نقطه صفر نام دارد. فرمانهای حركت به صورت یك فاصله مطلق از نقطه صفر بیان می شوند. نقطه صفر ممكن است یك نقطه در خارج از قطعه كار یا یك گوشه از آن در نظر گرفته شود. اگر از فیكسچر برای ماشینكاری استفاده می شود بهتر است كه نقطه ای بر روی آن به عنوان نقطه صفر در نظر گرفته شود. در شكل (7-2) برای سوراخكاری با حركت مطلق می توان مختصات در راستای محور x را برای نقاط 1 تا 5 بصورت: x+500 , x+700 , x+1300 , x+1000 , x+300 , x=0 وارد نمود. نقطه صفر می تواند یك نقطه ثابت و یا یك نقطه شناور باشد. با استفاده از نقطه صفر شناور كاربر می تواند هر نقطه را در محدوده میز دستگاه بعنوان صفر انتخاب كند و این قابلیت به كاربر اجازه می دهد كه فیكسچر را در هر جایی از میز كه مناسب است قرار دهد.

سیستم ها مطلق را به دو دسته سیستم های مطلق خالص و سیستم های با برنامه نویسی مطلق تقسیم می كنند. درسیستم های مطلق خالص هم برنامه نویسی و هم سیگنالهای پس خور به یك نقطه مرجع اشاره می كنند اما چون استافده از وسایل پس خور مطلق پرهزینه است مانند (انكدر دیجیتال چند كاناله) از سیستم هایی با برنامه نویسی مطلق استفاده می شود. در این سیستم ها وسایل پس خور به صورت نموی عمل می كنند ولی برنامه نویسی قطعه كار بر مبنای سیستم مطلق است.

مزیت قابل توجهی كه سیستم های مطلق نسبت به سیستم های نموی دارند در حالتهایی است كه عملیات ماشینكاری در حین كار متوقف می شود. این وقفه ممكن است به دلایل مختلفی مانند شكستن ابزار یا چك كردن یك پارامتر اتفاق بیافتد. در چنین مواقعی می باید میز ماشین به صورت دستی حركت داده شود تا مشكل بوجود آمده بر طرف گردد. برای از سرگیری ادامه عملیات ماشینكاری سیستم های مطلق قادرند به راحتی و بصورت دقیق به محلی كه در آنجا عملیات متوقف شده بازگشته و ماشینكاری را ادامه دهند. اما در سیستم های نموی در چنین شرایطی كاربرمی باید میز را به صورت دقیق به محلی كه در آنجا عملیات متوقف شده بازگشته و ماشینكاری را ادامه دهند. اما در سیستم های نموی در چنین شرایطی كاربر می باید میز را بصورت دستی دقیقاً به همان محل قبلی بازگرداند كه این كار غیر ممكن است. لذا مجبور است كه برنامه را مجدداً از ابتدا اجرا كند و این كار زمان زیادی را در تولید تلف می كند.

در عوض سیستم های نموی نیز در بعضی موارد از قبیل چك كردن بسیار راحت مسیر، اطمینان از صحت برنامه، اجرای راحت عملیاتی مثل mirror در اشكال متقارن، بر سیستم های مطلق ارجحیت دارند.

اكثر CNC های پیشرفته هر دو روش برنامه نویسی بصورت مطلق (G90) و نموی (G91) را پشتیبانی می كنند و مزیتهای هر دو روش را در اختیار كاربران قرار می دهند.
4-3-2- سیستم های حلق باز و حلقه بسته

هر سیستم كنترلی از جمله سیستم های NC ممكن است بصورت كنترل حلقه باز یا بسته طراحی شوند. كنترل حلقه باز به این مفهوم است كه هیچ پس خوری در سیستم وجود نداشته و هیچ اطلاعاتی از سیگنالهایی كه كنترلر تولید كرده به آن برگردانده نمی شود. سیستم های حلقه باز NC از نوع دیجیتال بوده و از موتورهای پله ای برای به حركت در آوردن پیچهای راهنما استفاده می كنند.

موتورهای پله ای ساده ترین روش برای تبدیل پالسهای الكتریكی به حركت مكانیكی می باشند و تقریباً راه حل ارزانی برای كنترل یك سیستم به حساب می آیند. به علت اینكه درسیستم های حلقه باز هیچ پس خوری از موقعیت میز وجود ندارد دقت سیستم تابعی از قابلیت موتورها می باشد كه تا چه حدی بتوانند تعداد دقیق پالسهای ورودی را دریافت و به حركت تبدیل كند. شكل (8-2) یك حلقه كنترل باز و یك حلقه كنترل بسته برای یك محور حركت را نشان می دهد.
سیستم كنترل حلقه بسته موقعیت و سرعت واقعی محورها را اندازه گیری كرده و با مقدار مطلوب مقایسه می كند. اختلاف بین مقدار واقعی و مطلوب مقدار خطا می باشد. سیستم كنترل طوری طراحی می شود كه این خطا را حذف كرده و یا به مینیمم مقدار خود برساند.

در سیستم های NC حلقه بسته هم ورودی به حلقه كنترل و هم سیگنال بازگتی توسط پس خور بصورت پالس می باشند. كه هر پالس نمایانگر یك واحد BLU است. مقایسه كننده دیجیتالی پس از مقایسه این دو سیگنال مقدار خطا را مشخص كرده و آن را توسط یك تبدیل كننده دیجیتال-آنالوگ (DAC) به سروموتور منتقل می كند. لازم به ذكر است كه سیگنال برگشتی توسط یك انكدر كه روی پیچ راهنما سوار می شود به مقایسه كننده ها فرستاده می شود.

در مقایسه دو سیستم حلقه باز و حلقه بسته، سیستم حلقه باز قاعدتاً برای جاهایی بكار می رود كه بار روی سیستم زیاد نیست. اما سیستم حلقه بسته را می توان برای انواع كاربردهای ماشینكاری بكار برد. محدودیت سیستم های حلقه باز مبتنی بر نوع ساختار سیستم و موتورهای پله ای می باشد. از خواص مهم موتورهای پله ی وابسته بودن سرعت ماكزیمم آن به بار گشتاوری وارد بر آن می باشد. در این موتور گشتاور بالاتر باعث كم شدن سرعت ماكزیمم می شود. لذا موتورهای پله ای برای بارهای گشتاورهای متغیر بكار برده نمی شوند. چون یك بار گشتاوری زیاد و غیر قابل پیش بینی در حین كار باعث از دست رفتن پالسها و در نتیجه تولید خطا می شود.

در سیستم های ماشینكاری پیوسته، گشتاور تأمین شده بوسیله موتور بر اساس نیروهای برش و وابسته به شرایط برش می باشد. بنابراین موتورهای پله ای به عنوان محرك این سیستم ها پیشنهاد نمی شوند. این موتورها قاعدتاً در برشكاری بوسیله لیزر و یا ماشینهای سوراخكاری PTP استفاده می شوند. در سیستم های حلقه بسته از موتورهای DC و یا AC به عنوان محرك استفاده می گردد.
4-2- ماشینكاری با سرعتهای بالا

نیاز صنعت به افزایش نرخ تولید همراه با كیفیت باای محصولات نهایی باعث بكارگیری روشهای ماشینكاری با سرعت بالا (HSM) شده است. اصولاً با پیشرفت در صنعت ساخت ابزارهایی با سختی بالا مانند CBN و Si3N4 راه برای افزایش نرخ براده برداری (MRR) هموار شد [17]. با بكارگیری تحقیقات وسیعی كه انواع سازندگان مشین انجام داده اند امروزه نرخ براده برداری بصورت چشمگیری افزایش یافته است و این به معنی كاهش زمان تولید و افزایش بازده تولید می باشد. لذا استفاده از HSM روز به روز با استقبال گسترده تری مواجه می شود.

بطور كلی با بكارگیری قابلیت HSM در یك ماشین انجام عملیات ماشینكاری سریعتر صورت می گیرد. بعنوان مثال در سوراخكاری و قلاویز كاری، HSM باعث حركت سریع بین سوراخها و رفت و برگت سریع اسپیندل می گردد. اما عملكرد HSM در ماشینكاری سه بعدی انواع قالبها و سطوح پیچیده یعنی زمانی كه نیاز به ماشینكاری در راستای میلیونها خط می باشد بهتر نمایان می شود. مثلاً در ماشینكاری قالب تزریق پلاستیك نشان داده شده در شكل (9-2) با بكارگیری HSM زمان ماشینكاری از 3 ساعت و 45 دقیقه به 17 دقیقه كاهش یافته است [15].
با بكارگیری HSM علاوه بر افزایش نرخ براده برداری، سطح نهایی قطعه كار نیز مطلوبتر بوده و لذا نیاز به انجام عملیات ثانویه نظیر پرداخت كاری نخواهد بود. همچنین به علت براده برداری سریع اثرات ناشی از حرارت كاهش یافته و گرما به قطعه كار منتقل نمی گردد.
از دیگر مزایای استفاده از HSM كم شدن نیروهای برش می باشد. كاهش نیروهای برش علاوه بر تأثیر روی توان موردنیاز ماشینكاری بر روی وزن فیكسچرهای مورد استفاده نیز تأثیر می گذارد. بدین ترتیب كه نیروی برش كمتر فیكسچر سبكتری را برای نگهداری قطه كار طلب می كند. همچنین كم شدن نیروی برش باعث طولانی شدن عمر ابزار نیز می شود.
1-4-2- مفهوم سرعتهای بالا در ماشینكاری

عبارت HSM توانایی ماشینكاری با سرعتهای سریع تر را نوید می دهد اما در ابتدا باید مفهوم كلمه سریعتر مشخص گردد.
در حقیقت همگی ما بر اساس تجربیات و نوع كاربردمان تصور متفاوتی از كلمه سریعتر داریم. از آنجایی كه طبق تئوری انیشتین هر حركتی نسبی بوده لذا هر سرعتی نیز نسبی می باشد و HSM نیز از این امر مستثنی نیست و در حقیقت یك مفهوم نسبی است. مفهوم سرعت بالا می تواند با توجه به نوع عملیات و نوع ماده متفاوت باشد به عنوان مثال در قالب سازی افزایش نرخ پیشروی از میزان 250 mm/min در ماشینكاری قطعه از از جنس فولاد سخت شده تا 760 mm/min واقعا به مفهوم ماشینكاری با سرعت بالاست. یا افزایش سرعت فرزكاری از 380 mm/min تا 2600 mm/min در قنگام كار با یك قطعه آلومینیومی را نیز می توان به معنی استفاده از سرعتهای بالا دانست. اما در فرزكاری شابلونی از جنس نرم سرعتی حدود 20000 mm/min نیز سرعت بالایی به حساب نمی آید.

به عبارت ساده HSM ماشینكاری با سرعتهایی بیشتر از سرعتهای معمول در ماشینكاری سنتی می باشد. با این وجود تعاریف مختلفی بر اساس قطر و سرعت اسپیندل، سرعت و توان و دالانهای پایداری برای HSM ارائه شده است ([17] , [19]) كه در ادامه دو معیار كاربردی تر آنها ارائه می گردد.
2-4-2- سرعتهای بالا بر اساس معیار DN

بعضی از منابع، از سرعت مطلق اسپیندل برای تعریف HSM استفاده می كنند. به عنوان مثال هر سرعتی بالاتر از 8000rpm را بعنوان سرعت بالا معرفی می كنند. اما این تعریف جامع نیست زیرا اندازه هندسی اسپیندل در آن وارد نمی شود. پر واضح است كه بدست آوردن سرعت های بالای اسپیندل برای یك ماشین با قطر اسپیندل كوچك بسیار آسانتر از ماشینی با قطر اسپیندل بزرگتر می باشد. نمایش دقیقتری از سرعت بالا از دیدگاه طراحی اسپیندل، عدد DN می باشد. DN حاصلضرب قطر اسپیندل بر حسب میلی‌متر در سرعت اسپیندل بر حسب rpm می باشد. محدوده ای بین 500000 تا حداكثر 2000000 برای عدد DN محدوده سرعتهای بالا محسوب می شود قطر بزرگتر اسپیندل باعث كمتر شدن سرعت آن می گردد. بنابراین در طراحی ماشینهای با قدرت زیاد باید به این نكته توجه كرد كه ممكن است برای یك ماشین سنگین سرعتهای معمولی نیز به عنوان سرعتهای بالا محسوب گردد.
به عنوان مثال سرعتی معادل 30000rpm برای یك ماشین با قطر اسپیندل كم سرعت معمولی به حساب می آید ولی سرعت 15000rpm برای یك ماشین با قطر اسپیندل زیاد سرعت بالا محسوب می شود.

3-4-2- سرعتهای بالا بر اساس دالانهای پایداری
تعریفی كه در این قسمت ارائه می شود مربوط به دینامیك ابزار و اسپیندل می شود، این تعریف مبتنی بر فركانسهای طبیعی مدهای غالب ارتعاشات می باشد. محدوده سرعت اسپیندل را برروی دیاگرام دالانهای پایداری همانند شكل (10-2) می توان به چهار قسمت تقسیم نمود [19]. این شكل نمایشگر عمق برش محوری مجاز بر حسب سرعت اسپیندل برای یك عمق برشی شعاعی ثابت می باشد كه قاعدتاً از چنین شكلی با عنوان دالانهای پایداری یاد می شود.
ماشینكاری با سرعت پایین زمانی صورت می گیرد كه طول موج ارتعاشات در مدهای غالب به اندازه ای كوتاه شود كه اثر مستهلك شوندگی بوجود آید. غالباً این اثر زمانی بوجود می آید كه طول موج ارتعاشات كمتر از 3mm می شود. این ناحیه روی شكل (10-2) با حرف A مشخص شده است. برای مثال اگر فركانس طبیعی غالب 1000HZ بوده و ابزار مورد استفاده یك فرز دو شیاره با قطر 25mm باشد ماشینكاری با سرعت پائین در محدوده سرعتهایی كمتر از 2300rpm می باشد.

ماشینكاری در محدوده متوسط در سرعتهای بالاتر صورت می گیرد. در این محدوده اثر مستهلك شوندگی بوجود نیامده و دالانهای پایداری نیز آشكار نشده اند. این محدوده با حرف B در شكل (10-2) مشخص شده است. حد بالای این محدوده هنگامی است كه فركانس عبور دندانه تقریباً برابر ¼ فركانس طبیعی غالب می باشد. برای ابزار ذكر شده در بالا محدوده متوسط ماشینكاری در سرعتهایی بالاتر از 2300rpm و كمتر از 7500rpm می باشد. در محدوده متوسط حد پایداری تقریباً ثابت است.

ماشینكاری با سرعتهای بالا زمانی رخ می دهد كه فركانس عبور دندانه به یك كسر قابل توجه ای از فركانس طبیعی غالب برسد. این محدوده با حرف c روی شكل (10-2) نشان داده شده است. برای ابزار معرفی شده در فوق محدوده سرعتهای بالا از 7500rpm تا تقریباً45000rpm می باشد. در این محدوده اثر دالانهای پایداری به خوبی آشكار است و می توان عمق برش مناسب را با مشخص كردن سرعت مناسب این محدوده به راحتی انتخاب كرد.
در سرعتهایی كه فركانس عبور دندانه كسر صحیحی از فركانس طبیعی غالب می باشد، افزایش نرخ براده برداری میسر است. پایدارترین سرعت، سرعتی است كه در آن فركانس عبور دندانه با فركانس طبیعی غالب برابر باشد.

ماشینكاری فوق سریع در سرعتهایی رخ می دهد كه فركانس عبور دندانه بزرگتر از 2 یا 3 برابر فركانس طبیعی غالب باشد. این محدوده در شكل با حرف D نشان داده شده است. برای مثال ذكر شده این سرعت در حدد 600000rpm می باشد. ماشینهای CNC جدید با استفاده از تكنیكهای شناسایی ارتعاشات خود برانگیخته و كنترل سیستم (CRAC ) قابلیت تنظیم سرعت بصورت online را دارا می باشند و می توانند شرایط ماشینكاری را به هر یك از محدوده های پایدار فوق تغییر دهند.

بطور كلی بكارگیری روشهای HSM مستلزم فراهم آوردن قابلیتهای گوناگونی در قسمتهای مختلف یك ماشین CNC می باشد. در این پایان نامه دیدگاه اصلی بكارگیری HSM از منظر توانایی درونیابی سیستم CNC می باشد. زیرا در HSM به علت نیاز شدید تر به نیروهای كمتر و سرعت برش بالاتر بكارگیری نوع درونیابی مناسب و سرعت پیشروی متناسب با مسیر بیش از كاربردهای دیگر اهمیت پیدا می كند. لذا در فصول آینده به بحث و تشریح درونیابی، با قابلیت بكارگیری HSM پرداخته خواهد شد.

فصل سوم: انواع روشهای نمایش منحنی
1-3- مقدمه
ارائه اشكال هندسی مختلف و شكلهای آزاد به شكلی كه دارای كارآیی بالایی باشند یكی از پایه های طراحی بوسیله كامپیوتر (CAD) می باشد. توانایی نشان دادن دقیق و پشتیبانی عملیات مختلف از جمله شرایطی است كه یك نحوه نمایش می باید دارا باشد [20].
انواع نحوه های نمایش مختلف دیربازی است كه برای مدلسازی هندسی به كار گرفته می شوند [21]. با معرفی منحنی های Bezier در اواخر دهه شصت و بكارگیری آن در ارائه منحنی های B-spline در دهه هفتاد راه برای ارائه یك فرم مشخث و استاندارد همراه با مزیتهای ریاضی الگوریتمی، بسیار هموار شد. با ارائه منحنی های NURBS ضمن برخورداری از توانایی نمایش انواع شكلهای آزاد و تحلیلی، ارتباط بسیار نزدیكتری بین خواص ریاضی و الگوریتمی منحنی ها و كاربردهای صنعتی بوجود آمد [20]. و این منحنی ها توانستند به خوبی در طراحی بوسیله كامپیوتر بكار گرفته شوند. بطوریكه تقریباً تمامی نرم افزارهای CAD از این منحنی ها در مدلسازی هندسی استفاده می كنند [21].

دریافت این فایل

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید